Die Ausführungen dieses Verkehrs- (und insbesondere Straßenverkehrs-) Fachmannes wurden geschrieben, bevor die Heraufsetzung der Benzinsteuer um 15 Pfennig je Liter und die Autobahngebühr angekündigt wurden – beides Maßnahmen, die wiederum der Straße nicht zugute kommen. Damit wird der Gegensatz Schiene–Straße noch deutlicher. Hierzu äußert sich also Willy Max Rademacher, FDP-Abgeordneter und Vorsitzender des Verkehrsausschusses des Bundestages;

In der Auseinandersetzung Schiene–Straße wird nicht nur von der Bundesbahn, sondern auch von einer breiten Öffentlichkeit die Forderung erleben, die Straßen verkehrstreibenden aller Art müßten selbst die Kosten für ihren Oberbau, also für die Straßen, aufbringen. Das Bundesverkehrsministerium hat nun den Versuch unternommen, einwandfreie statistische Unterlagen über die Abgaben der Straßen Verkehrs treiben den und ihre Verwendung für den Straßenbau zu beschaffen. Eine genaue Feststellung scheitert aber an der Unübersichtlichkeit in der Erhebung und Verteilung dieser Steuern und Abgaben sowie auch wegen der Zurückhaltung der Finanzministerien der Länder.

Der ins-Leben gerufene Selbstkostenausschuß der Verkehrsträger hat daher den Auftrag erhalten, einwandfreie Unterlagen zu ermitteln. So ist es möglich, zu einer gewissen Übersicht zu gelangen. Der jährliche Mittelbedarf für die klassifizierten Straßen (Bundesautobahnen Bundesstraßen, Landstraßen erster und zweiter Ordnung einschließlich Ortsdurchfahrten) errechnet sich verschieden hoch je nach der für die Wiederinstandsetzung von Straßenbrücken in Ansatz gebrachten Zeitdauer. Außer den eigentlichen Kriegsschäden müssen bei der Kostenermittlung auch die sogenannten Kriegsfolgeschäden, die auf eine Vernachlässigung der Unterhaltung in und nach der Kriegszeit zurückzuführen sind, berücksichtigt werden. Noch ungünstiger werden die jährlichen Aufwendungen für den Straßenbau, wollte man auch noch den Nachholbedarf mit einbeziehen – also diejenigen Baumaßnahmen, die zur Verbesserung und Vervollständigung des Straßennetzes in der Kriegs- und Nachkriegszeit nicht haben durchgeführt werden können.

Rechnet man nur mit der laufenden Unterhaltung, dem notwendigen Um- und Ausbau, der Beseitigung der restlichen Kriegsschäden und einem unumgänglich notwendigen Neubau, so würde bei einer in Ansatz gebrachten Zeitdauer für die noch ausstehende Beseitigung der restlichen Kriegsschäden bei den Autobahnen von drei bis fünf, bei den Bundesstraßen von sechs bis acht und bei den Landstraßen erster und zweiter Ordnung von zehn Jahren ein jährlicher Mittelbedarf von 650 Mill. DM erforderlich sein.

Tatsächlich stehen aber, soweit die Bundesautobahnen und Bundesstraßen in Frage kommen, im laufenden Rechnungsjahr voraussichtlich nur rd. 215 Mill. DM zur Verfügung und für die Landstraßen erster und zweiter Ordnung voraussichtlich 230 Mill. DM. Gegenüber dem errechneten Soll von 650 Mill. DM also nur rd. 445 Mill. DM. Das bedeutet, daß die Wiederinstandsetzung des Straßennetzes sich entsprechend verzögert, wobei sich die Kosten bei einer solchen Terminverschiebung noch entsprechend erhöhen werden.

Vergleicht man nun (mit dem erwähnten Ausgabesoll in Höhe von rd. 650 Mill. DM) die aus dem Kraftverkehr herrührenden Abgaben, so kommt man ungefähr auf folgendes Bild: Abgaben aus dem Kraftstoffverbrauch 340 Mill. DM, Kraftfahrzeugsteuer 310 Mill. DM und Beförderungssteuer 70 Mill. DM. Bei der letzten Position sind die zu erwartenden Mehreinnahmen aus der anlaufenden Wiederbesteuerung des Möbel- und Werkfernverkehrs noch nicht eingeschlossen. Man kann also voraussetzen, daß der Kraftverkehr für 1950 rd. 750 Mill. DM aufbringt. Diese Zahl überschreitet das notwendige Soll um rd. 100 Mill. DM, die also für weitere dringende Straßenneubauten mit verwendet werden könnten.

Leider werden diese Abgaben des Kraftverkehrs aber nicht voll dem Straßenbau zugeführt "Zweckgebunden" war bisher allein die Kraftfahrzeugsteuer, die den Ländern zufällt und von diesen trotz der gesetzlichen Zweckbindung nicht voll und ganz dem Straßenbau der Länder zugeführt wurde. Alle anderen Steuer- und Zolleinnahmen wie auch die Beförderungssteuer sind bis heute nicht zweckgebunden. Wenn also auf der einen Seite die Forderung nach der Selbstfinanzierung des Straßenbaues durch den Kraftverkehr nicht verstummen will, dann muß auf der anderen Seite der Gesetzgeber endlich dazu kommen, die Zweckbindung für alle Abgaben des Kraftverkehrs auszusprechen. Daß eine solche Zweckbindung Rückwirkungen auf die allgemeinen Bundes- und Länderfinanzen haben wird, versteht sich am Rande.