Bei der ersten Lesung des Bundesbahngesetzes in der letzten Woche kam heraus, was Fachleute wie Politiker schon lange wußten: des Verkehrsministers Vorschlag findet weniger Anklang als der Entwurf des Bundesrats. Das letzte "Gefecht" vor den parlamentarischen Verhandlungen, anläßlich des 100jährigen Bestehens der Eisenbahndirektion Wuppertal, einen Tag vor der Bundesbahndebatte ausgetragen, brachte denn auch die Gegensätze deutlich zum Ausdruck; denn alle, die es anging, hielten Festreden – Dr. Seebohm als Anwalt seines Entwurfs, Nordrhein-Westfalens Ministerpräsident Arnold als Initiator des Vorschlags des Bundesrats und Dr. Helberg als Exponent der 13-Mrd.-DM-Apparatur, um die es geht, der Bundesbahn.

Wer es noch nicht wußte der Urgroßvater des Bundesverkehrsministers hat wie sein Enkel sich mit dem Verkehr befaßt. Dieser Ahne, Mr. Mulvany, scheint die geistige Patenschaft für das neue Bundesbahngesetz Seebohmscher Prägung übernommen zu haben. Denn Seebohm zog so enge Parallelen zwischen damals und heute, daß man keine andere logische Verbindung zu finden vermag. Der Minister forderte, daß der Staat die volle Verfügung über die Eisenbahn bekomme, erklärte: "Ich brauche die Mitbestimmung, wenn ich beim Wiederaufbau finanziell helfen soll" und meinte, wenn der Staat nicht in seiner verkehrspolitischen Spitze entscheidenden Einfluß auf die Geschicke der Bahn erhalte dann wäre wohl für die Eisenbahn eine Kapitalhilfe durch ausländische Freunde nicht möglich: "Die weite Entfernung der Bahn vom Staat ist ein Hindernis für meine Unterstützung."

Seebohm will also sein unbedingtes Weisungsrecht, anstatt den Schwerpunkt seiner Aufgabe in der Koordinierung der Verkehrsträger Schiene, Straße, Wasser und Luft zu sehen. Bleibt nur zu fragen, warum eigentlich will der Verkehrsminister in Bonn noch ein Bundesbahnbüro, wo er doch in Offenbach bereits eines besitzt? Und dies arbeitet doch gut? Die Bundesbahn ist uns eher ein technisches denn ein politisches Objekt, wenn auch Herr Avena (der Tarnname für Herrn Hafer) im "Volkswirt" eine politisch orientierte Bundesbahnverfassung für richtig hält. Die Kritik an Seebohms Handlungsweise in der Öffentlichkeit leitet sich vom Sachlichen her. Sie kommt aber nicht, wie man in Kreisen um den Bundesverkehrsminister glaubt annehmen zu dürfen, aus einer irgendwie gearteten Animosität gegen das Ministerium. Denn zu was wäre diese, nütze?

Nach Seebohm sprach Arnold: "Die Grundlage für die Existenz der Bahn wird das Bundesbahngesetz." Die Besitzrechte lägen wohl beim Bund, aber solle die Bahn ihre Aufgabe erfüllen, so müsse man ihr ein Höchstmaß von Eigenleben und eigener Verantwortung geben. Man dürfe Betrieb, Technik und Verkehr nicht trennen: "Es wird die Aufgabe der Bundesparlamente sein, hierbei ganz erheblich nachzuhelfen, weil die Organe der Bundesbahn in ihrer freien Urteilsbildung gehemmt sind."

"Die Eisenbahn muß sich in vernünftiger Weise zwischen Staat und Wirtschaft einordnen. Es ist nicht richtig, die Bahn nur auf eine Seite zu stellen." – Das war die Schlußfolgerung, die der Leiter der Bundesbahn, Dr. Helberg, afs dritter Redner traf. Man stünde vor der Entscheidung zwischen Planung, Ordnung, Staat (also Unbeweglichkeit) und Wagnis, Initiative, Führung (also Lebendigkeit). Man müsse wählen zwischen kollektiver und individueller Verkehrsbedienung und habe sehr genaue Grenzen zwischen Wirtschaft und Staat zu ziehen.

Diese Ausführungen prägten die Atmosphäre der Jubiläumsfeier. Die zahlreich vertretenen Eisenbahner und Wirtschaftler zollten Arnolds und Helbergs ("Befreiung vom überlangen Zopf des Amtsschimmels") Grundgedanken mehr und bewußt mehr Beifall als den Worten Seebohms. – Und die Wuppertaler kennen die Verhältnisse. Ein Kind dieser Stadt, der preußische Handels- und Finanzminister von der Heydt, hat ja die Direktion, deren lOOjähriges Bestehen gefeiert wurde, geschaffen. R/W. /P.