H. L.,Triest, Anfang November Mitte November wird in Rom eine Konferenz der Vertreter der Eisenbahnen von Italien, Deutschland, Österreich, Jugoslawien und Triest stattfinden. Sie soll einem Abkommen zur Vermeidung des drohenden Tarif-Konkurrenzkampfes zwischen Hamburg-Bremen und Triest hinsichtlich der Transporte nach und von Österreich dienen.

Worauf sich heute die Hoffnung Triests (und des ehemaligen oder künftigen Mutterlandes Italien) richten und wie man hier über die Zukunft des Hafens nach Beendigung der Marshall-Plan-Lieferungen denkt, ist völlig klar: Deutschland und Österreich sollen als Hinterländer enger an Triest gebunden werden, da die CSR als Kundschaft aus politischen Gründen schon seit langem ausfällt. Die Vereinbarungen über einen direkten Eisenbahntarif mit der CSR sind längst abgelaufen und konnten trotz Triester Bemühungen nicht erneuert werden.

Das deutsche und österreichische Interesse an Triest will man durch eine immer intensivere Pflege der Beziehungen zwischen dem Triester Markt und der Levante-Kundschaft steigern. Vor allem die Triester Kaufmannschaft ist um die Belebung der Verbindungen mit der Türkei und Ägypten bemüht, die beide traditionelle Absatzmärkte für deutsche Industriegüter sind, während Ägypten auch für österreichisches Holz, Papier und Papiererzeugnisse Interesse zeigt. Dann haben Deutschland und Österreich in den Vorkriegsjahren große Mengen ägyptischen Frühgemüses über Triest eingekauft. Diese Gepflogenheit soll erneuert werden. Und ferner möchte Triest seine Stellung als Stapelplatz für ägyptische Baumwolle verstärken.

Wieweit diese Pläne sich verwirklichen lassen, hängt freilich – das weiß man in Triester Wirtschaftskreisen sehr wohl – nicht nur von Triest allein ab. Entscheidend für Geltung und Reichweite des Triester Hafens wird immer die Gestaltung der Eisenbahntarife sein, die mit den Nachbarländern sich vereinbaren lassen. Besonders aufmerksam verfolgt man in Triest natürlich die Bemühungen der deutschen und holländischen Nordseehäfen, mit ihrer Tarifpolitik Triest erfolgreich zu konkurrenzieren.

Verglichen mit dieser Zukunftproblematik ist die gegenwärtige Wirtschaftssituation Triests von untergeordneter Bedeutung. Die augenblickliche Blüte beruht auf dem Anteil des Hafens am Marshall-Plan; 40 v. H. der Zufuhren im Jahr 1949 waren ERP-Güter. Mit der Eisenbahn wurden 1949 rund 1,3 Mill. t aus der Triester Hafenzone wegbefördert, während nur 460 000 t eingeführt worden sind. Auch dies zeigt das Obergewicht der nichtkommerziellen ERP-Zulieferungen aus Übersee. Immerhin läßt sich aus der Triester Hafenausfuhrstatistik auch ein beträchtlicher Aufschwung des vom Marshall-Plan unabhängigen Geschäftes erkennen, wenn man die Ausfuhrziffer von 434 000 t vom Jahr 1949 mit den 233 500 t des Jahres 1948 und den nur 105 000 t des Jahres 1947 vergleicht. Der Optimismus der Triester Freihafenverwaltung hinsichtlich der Entwicklung nach 1952 ist überraschend. Es liegen Pläne vor, wonach die Größe der Hafenanlagen im Vergleich mit dem derzeitigen Umfang verdoppelt werden soll. Während im sogenannten „Neuen Hafen“ derzeit erst zwei Molen ausgebaut sind, sollen drei weitere Molen mit acht Lagerhäusern entstehen; vierzehn neue Magazine will man in der Nähe der neuen Molen errichten.

Im Osten des Hafengebietes soll schließlich ein eigener Industriehafen entstehen, der zwischen die ebenfalls in Ausbau befindliche Aquila–Ölraffinerie und die Lagertanks von Standard-Oil zu liegen käme. Das Ilva-Stahlwerk konnte mit ERP-Hilfe bedeutende Modernisierungen vornehmen; die Schiffswerft San Marco ist dank ERP-Krediten, die die Schiffahrtsgesellschaft „Italia“ und der „Lloyd Triestino“ für ihre Bauprogramme erhalten haben, voll beschäftigt.

Allerdings ist der einst sehr lebendige Küstenverkehr zwischen Triest und den istrischen und dalmatinischen Häfen heute völlig erloschen. Die langsame Normalisierung der Wirtschaftsbeziehungen zwischen Jugoslawien und dem Westen macht in Triest aus begreiflichen Gründen die geringsten Fortschritte. Lediglich ein einsamer Passagierdampfer verkehrt seit dem 1. August wieder zwischen Triest und der im jugoslawisch besetzten Ostteil des Freistaates gelegenen Fischerstadt Capodistria...