Von Dr. Friedrich von Poll, Koblenz

Das Wort „Schuman-Plan“ lenkt gemeinhin die Gedanken auf die Ruhr, auf Lothringen und die Saar, auf die belgische Kohlen- und die luxemburgische Eisenindustrie. Ein Blick auf die Karte zeigt jedoch, daß zwischen diesen Zentren hoch entwickelte Industriegebiete liegen. Das Schicksal der Wirtschaft um Mittelrhein und Mosel hängt nicht nur weitgehend von der Verwirklichung der Montan-Union ab, sondern die künftigen Gestalter des Schuman-Plans müssen ihrerseits auch die Mitwirkung der hier beheimateten Produktion in Rechnung stellen.

Vom Ruhrgebiet zieht sich ein breiter Streifen der eisenschaffenden Industrie über das Siegerland und den Westerwald bis zum Rhein (Betzdorfer Industriegebiet und Neuwied). Kohle und Eisen des Saarlandes unterhielten althergebrachte Absatzbeziehungen zum pfälzischen und rheinmainischen Markt und seiner eisenverarbeitenden, besonders aber der dort hoch entwickelten chemischen Industrie. Die Saarbevölkerung war seit jeher Kunde sowohl der mannigfachen pfälzischen Produkte als auch des Weinbaues seines östlichen Nachbarn. Je mehr sich die Nebel politischer Vorurteile verziehen, um so besser werden wir sehen, daß die Saarwirtschaft ohne offene Türen nach Osten wie nach Westen nicht leben kann. Ihr Geschick wird davon abhängen, ob sie sich beide Tore offenzuhalten vermag.

Im Weltkrieg wurde das Wort geprägt: „Ohne Ton kein Stahl“; man kann aber ebenso sagen: Ohne feuerfeste Steine kein Hochofen und ohne säurefeste Erzeugnisse keine chemische Industrie. Das Zentrum der feuerfesten und säurefesten Industrien liegt am Zusammenfluß von Mosel, Rhein und Lahn. Hier ist zugleich die Heimat der Bims- und Naturstein-Industrie, auf deren Produkte das Bauwesen des menschenreichen Ruhr- und Saargebietes von jeher angewiesen war. Die Wälder der Eifel und des Hunsrücks lieferten das Grubenholz.

Damit kann nur angedeutet werden, welche Wirkungen von einem zukünftigen einheitlichen Markt für Kohle und Eisen auf den rheinischpfälzischen Raum ebenso wie auf den Südteil von Nordrhein-Westfalen ausgehen müssen.

Solche Erkenntnisse sind übrigens viel älter als der Schuman-Plan. Der Drang, die Zentren der europäischen Schwerindustrie verkehrsmäßig enger zu verbinden, um dadurch eine rationellere Ausnutzung der Bodenschätze und Verarbeitungskapazitäten in den zwischen ihnen liegenden Räumen zu erreichen, geht bis in die Anfänge unserer Industrieentwicklung zurück. Zwar werden Projekte wie zum Beispiel der Maas-Rhein-Kanal erst seit einigen Jahrzehnten diskutiert; die Forderung nach der Schiffbarmachung der Mosel aber ist über hundert Jahre alt. Dieser größte Nebenfluß des Rheins ist zugleich der einzige deutsche Wasserweg von Bedeutung, der noch nicht schiffbar ist – ein trauriges Monument im historischen Trümmerfeld der deutsch-französischen Beziehungen.

Der naturgegebene Wasserweg der lothringischen Minette und der Saarkohle nach Deutschland sowie der Ruhrkohle in die französische Eisenindustrie kann zugleich als eines der billigsten Wasserstraßenprojekte Europas bezeichnet werden; er wird – abgesehen von den Aufwendungen für die Erweiterung unserer Energiebasis (Staustufen) – auf rund 68 Mill. DM für die deutsche Strecke, insgesamt aber auf 133 Mill. berechnet (51 Mill. Frankreich, 14 Mill. Luxemburg). Schon 1913 wurden die Transporte von Minette, Kohle und Koks auf dem verkürzten Wasserweg auf insgesamt 14 Mill. t jährlich geschätzt. Die Verkehrsverkürzung würde sich aber darüber hinaus auf zahlreiche Wirtschaftszweige des Gebietes belebend auswirken, nicht zuletzt auf die Erschließung weiterer Bodenschätze im Moselgebiet, wie von Quarziten, Kalken, Erzen und Schiefer, deren Ausnutzung wegen der ungünstigen Verkehrslage bisher nur unvollkommen war.