Bei den bisherigen Beratungen des Verkehrsausschusses des Bundestages über das bevorstehende Bundesbahngesetz legte der Sprecher des Bundesverkehrsministeriums auch die Auffassung der befragten ausländischen Sachverständigen dar. Dem Vernehmen nach konnten seine Ausführungen so verstanden werden, daß der Regierungsentwurf grundsätzlich nach den Empfehlungen der Sachverständigen Prof. Hornberger und Dr. Cottier abgefaßt sei. Und doch ist das Gegenteil richtig. Die Kabinettsvorlage nimmt gerade in den entscheidenden Punkten einen Standpunkt ein, der den von Homberger und Cottier vorgetragenen Gedankengängen zuwiderläuft. Dieses trifft sowohl für das Organ der eigentlichen Geschäftsführung, das Direktorium, als auch für den Verwaltungsrat und die Stellung des Bundesverkehrsministers gegenüber der Bundesbahn zu. Im Hinblick auf die außergewöhnliche Tragweite des neuen Bundesbahngesetzes, aber auch um jedes Mißverständnis zu vermeiden, erscheint es am Platze, die Auffassung der beiden Sachverständigen hier noch einmal in aller Deutlichkeit wiederzugeben.

Prof. Homberger und Dr. Cottier treten zwar dafür ein, daß die Verantwortung für die Geschäftsführung des Unternehmens bei einem Vorstand liegen soll, der aus dem Präsidenten der Bundesbahn und zwei Generaldirektoren, also aus einem Dreimännerkollegium, bestehen soll. Dieser Präsident soll aber Primus inter pares sein und nicht überstimmt werden können, und bei Meinungsverschiedenheiten soll der Präsident des Verwaltungsrats entscheiden. Die Regierungsvorlage sieht demgegenüber ein zur gesamten Hand berechtigtes und verpflichtetes Direktorium vor, und verweist die Vorschriften über das Stimmrecht der einzelnen Mitglieder in die jederzeit abänderbare Verwaltungsordnung. Damit wird das entscheidende Problem in den Bereich von Verwaltungsmaßnahmen verlagert. Darüber hinaus aber wird in der Begründung zum Regierungsentwurf angedeutet, daß im Konfliktfalle eine "gemeinsame Sitzung" von Verwaltungsrats Direktorium und Bundesverkehrsminister einberufen werden kann, "in der durch gegenseitige Aussprache eine der Sache dienende Entscheidung ermöglicht wird". Mit anderen Worten: in kritischen Fällen soll die Entscheidung aus dem Vorstand hinaus in die politische Ebene verlegt werden!

Will man aber die Verantwortung drei Männern übertragen, so müssen diese wissen, daß sie aufeinander und auf die Angleichung etwa gegenteiliger Standpunkte angewiesen sind. Andernfalls wird ihre Einigungsbereitschaft von vornherein entscheidend geschwächt und damit das Kollegialitätsprinzip in sich unwahr. Die Verantwortung wird verschleiert Es muß immer wieder mit Nachdruck darauf hingewiesen werden, daß sich das Präsidialprinzip mit einem mit Entscheidungsbefugnissen ausgestatteten Generaldirektor an der Spitze, wie es auch im Bundesratsentwurf verankert ist, seit Jahrzehnten bei der Bahn bewährt hat, und kein Grund ersichtlich ist, jetzt von ihm abzuweichen. Das Argument, ein Generaldirektor allein sei nicht in der Lage, alle ihm zufallenden Aufgaben zu erfüllen, wird am besten durch die Erfahrungen der Vergangenheit widerlegt. Man kann sich angesichts des Eifers, mit dem vom Bundesverkehrsministerium allen Ratschlägen anerkannter Sachverständiger zuwider eine Organisationsform verfochten wird, die, wie es der Bundesverband der Deutschen Industrie vorsichtig ausdrückte, eine einheitliche Willensbildung "ernstlich erschweren" würde, des Eindrucks nicht erwehren, daß hierbei Wünsche für eine bestimmte, schon im voraus festgelegte personelle Zusammensetzung dieses Gremiums eine nicht unbedeutende Rolle spielen.

Was den Verwaltungsrat anbelangt, so heißt es im Gutachten Homberger/Cottier wörtlich: "Die Überwachung der Geschäftsführung und die Entscheidung über alle wichtigen damit zusammenhängenden Fragen soll dem Verwaltungsrat anvertraut werden. Wenn man die Verantwortlichkeit dieses Organs stärken will, dann muß man ihm Entscheidungsbefugnisse einräumen und sollte ihn nicht zu einem Beirat herabsetzen, wie es im Gesetz von 1939 vorgesehen war. Die höchste Mitgliederzahl sollte nicht die von siebzehn übersteigen, die wohl die obere Grenze für ein arbeitsfähiges Organ dieser Art darstellt."

Was der Regierungsentwurf als "Verwaltungsrat mit beschränktem Wirkungskreis" oder Lösung "auf mittlerer Linie" bezeichnet, ist in Wirklichkeit ein Beirat. Nicht nur, daß er infolge seiner Größe – 29 Mitglieder, darunter besondere Vertreter sämtlicher Länder – kaum noch arbeitsfähig sein dürfte, soll er auch keinerlei Aufsichtsbefugnisse haben, sondern auf die "Mitwirkung" bei einem kleinen Kreis im Entwurf abschließend aufgezählter Angelegenheiten beschränkt sein, die darüber hinaus dem Genehmigungs- oder Einspruchsvorbehalt des Bundesverkehrsministers unterliegen. Noch nicht einmal alle Fragen, die im Katalog der dem Bundesverkehrsminister zugewiesenen Entscheidungen aufgeführt sind, unterliegen seiner vorherigen Beratung. Auch hier zeigt sich also: was die Regierung auf der einen und Homberger/Cottier auf der anderen Seite wollen, kann unmöglich als auf der gleichen Ebene liegend bezeichnet werden. Dr. Seebohm meinte, ein Verwaltungsrat, der die Kompetenz-Kompetenz besäße, lähme die Schlagkraft der Bundesbahn. Die Erfahrung aber lehrt es anders: Der mit umfassenden Überwachungs- und Entscheidungsbefugnissen ausgestattete Verwaltungsrat, den die Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft besaß, hat sich bewährt Er hat ihrer Leitung in keiner Weise die Initiative beschränke oder gar genommen. Sie hat sich durch ihn niemals beschwert gefühlt. Und nicht nur die beiden ausländischen Gutachter, von denen Prof. Homberger jahrelang seinen Platz im Verstand hatte und es also genau wissen muß, sondern auch die Mehrheit der deutschen Sachverständigen – von den Verfassern des Vorentwurfs des Landes Nordrhein-Westfalen über den Ausschuß "A", den Bundesverband der Deutschen Industrie und die Gewerkschaften bis schließlich zu den Schönfern der Bundesratsvorlage – halten seine Wiedererrichtung für die zweckmäßigste Lösung.

Die Ansichten über die Stellung, die der Bundesverkehrsminister gegenüber der Bundesbahn haben soll, lassen die gleiche unterschiedliche Grundauffassung erkennen. Homberger und Cottier halten am Grundsatz der Trennung von Aufsicht und Leitung fest. Sie wollen ihm neben der Tarifhoheit sowie einer Reihe von Genehmigurgsvorbehalten allenfalls das Recht zur Erteilung allgemeiner Weisungen zugestehen. Dabei handelt es sich aber in ihren Augen um einen Ausnahmefall, der nur insoweit gegeben ist, als es "zur Durchsetzung fundamentaler Belange der allgemeinen Verkehrspolitik und zur Erfüllung von grundsätzlichen Aufgaben, die hinsichtlich der Koordinierung der verschiedenen Verkehrsmittel bestehen erforderlich ist. Sie sind sich dessen bewußt, so heißt es wörtlich in ihrem Gutachten, "daß auf diesem Wege die Schranken, die für das Eindringen der Tagespolitik in die Eisenbahn-Wirtschaftsführung errichtet werden sollen, durchbrochen werden können

Anders die Regierungsvorlage: sieermächtigt den Bundesverkehrsminister auch zu Weisungen im Einzelfall. Diese besonderen Weisungen sollen zwar, wie in der Begründung steht, den Ausnahmefall bilden, aber eine Begründung wird bekanntlich nicht Gesetz. Bundesverkehrsminister Dr. Seebohm meint, er könne, auf allgemeine Weisungen beschränkt, seiner parlamentarischen Verantwortung nicht gerecht werden. Auch der Reichsverkehrsminister trug in den Jahren 1930 bis 1933 die politische Verantwortung für die Reichsbahn, ohne überhaupt ein Weisungsrecht zu besitzen. Dr. Seebohm übersieht hier wohl, daß, worauf Minister Renner in der Debatte im Bundestag am 19. Oktober hingewiesen hat, die Verantwortung, die ihm das Grundgesetz auferlegt, nur im Rahmen des Bundesbahngesetzes selbst bestehen kann. Es ist ja gerade der Sinn einer Sonderregelung für die Bundesbahn, sie soweit als irgend möglich zu "entpolitisieren" Die Bildung eines Sondervermigens mit eigener Wirtschafts- und Rechnungsführung bedeutet jedoch so lange nichts anderes als die Einführung eines besonderen Rechnungssystems, als das Korrelat der politischen Unabhängigkeit fehlt. Erst hierdurch wird die Bundesbahn in den Stand versetzt, nach betriebswirtschaftlichen Grundsätzen zu arbeiten. Die Gewährung des Rechtes, Einzelweisungen zu erteilen, bindet gerade die Bundesbahn an die Tagespolitik und macht sie praktisch zum Staatsregiebetrieb.