Von H. G. von Studnitz

Der Entschluß der Untertürkheimer Daimler-Benz-Werke den "Großen Preis von Buenos Aires" zu beschicken, hat in der autosportlichen Welt, aber auch in der nicht unmittelbar beteiligten Öffentlichkeit eine Sensation ohnegleichen ausgelöst. Der eben zum Ehrendoktor von zwei deutschen Hochschulen ernannte überaus tatkräftige Generaldirektor Dr. Haspel dürfte dabei von Erwägungen bestimmt worden sein, die sowohl auf technischem wie auf kaufmännischem, schließlich aber auch auf nationalem Gebiet liegen. Die Gelegenheit, den technischen Fortschritt des Auslandes – an Fabrikaten wie Alfa Romeo, Maserati, Talbot, Ferrari und anderen – in einer wegen ihrer Härte berüchtigten Konkurrenz zu erproben und zu erfahren, wieweit die deutschen Vorkriegskonstruktionen noch den Vergleich mit allerletzten Auslandsmodellen aushalten, mußte den Ingenieur reizen. Andererseits sieht der Kaufmann wohl hier die Möglichkeit, dem sehr hoffnungsvollen Südamerika-Export (1950 gingen aus Untertürkheim über 1000 Lkw. und über 800 Pkw. nach drüben) eine Werbung zu verschaffen, die das Interesse am deutschen Erzeugnis auf das Nachhaltigste beleben muß. Endlich aber konnte hier einmal die "Flagge gezeigt werden". Wer die stimulierende Wirkung kennt, die derartige Ereignisse gerade auf die Bevölkerung überseeischer Länder ausüben, wer sich des ungeheuren Widerhalls der Zeppelinfahrten nach dem ersten Kriege noch erinnert, der wird den Unternehmergeist der Untertürkheimer noch mehr begrüßen.

Das Risiko, das Daimler-Benz eingeht, ist dabei nicht gering. Die Expedition besteht aus drei 3-Liter-Rennwagen, drei Fahrern, dem italienischen Weltmeister Dr. Nino Farina, dem Stuttgarter Hermann Lang und dem Gießener Karl Kling, acht Monteuren, dem Oberingenieur Dr. Neubauer, der als bewährter Mercedes-Rennstallchef auch diesmal die Equipe führt, sowie dem Versuchsingenieur Kosteletzky. Die Kosten des Unternehmens belaufen sich auf mindestens 150 000 DM. Unzählige Schwierigkeiten mußten überwunden werden. Der Automobilklub von Argentinien hatte Daimler-Benz schon seit längerem auf die Veranstaltung aufmerksam gemacht, aber es verging Neujahr, bis die Einladung eine Form annahm, die eine Annahme gestattete. Wenn nicht vorsorglich die Rennwagen schon nach Le Havre geschafft worden wären, wenn nicht in letzter Minute auf dem Dampfer "Lavoisier" der benötigte Transportraum hätte beschafft werden können, wäre vielleicht alles ausgefallen. Eine weitere Schwierigkeit trat in dem argentinischen Treibstoffeinfuhr-Verbot und den maritimen Versicherungsvorschriften auf, die überseeischen Treibstoff transport nur auf Tankern gestatten. Schließlich wurde auch hier eine Lösung gefunden, und so werden die drei Mercedeswagen ihren eigenen Sprit mitbringen, von dessen Zusammensetzung (in die sich die ESSO mit den Chemikern von Untertürkheim teilt) der Rennerfolg mitbestimmt wird. Da die "Lavoisier" erst am 3. Februar auf dem La Plata eintrifft, das erste Rennen aber schon am 5. Februar stattfinden sollte, wären die Mercedeswagen, die ja drüben noch trainieren müssen, doch noch zu spät gekommen, wenn die Argentinier nicht großzügig das erste Rennen auf den 15. und das zweite auf den 23. Februar verschoben hätten. Sie konnten dies freilich leichten. Herzens tun, denn seit dem Bekanntwerden des Mercedesstarts hat sich die Nachfrage nach Eintrittskarten bei den renntollen Bonarensern ins Riesenhafte gesteigert. Man rechnet damit, daß die Mercedeswagen wenigstens 100 000 Zuschauer mehr, im ganzen etwa 400 000, anziehen werden.

Das in der Vorstadt Palermo über einen Rundkurs von 4,865 km stattfindende, nach dem Vorbild des "Karussells von Monte Carlo" angelegte Rennen gilt als eines der schwersten überhaupt. Es kommt dort nicht nur auf die Güte der Wagen, sondern vor allem auch auf Fahrkunst an. Daß es Oberingenieur Neubauer gelang, den italienischen Weltmeister Dr. Farina zu verpflichten, der seit 1933 am Steuer, seit 1936 von Sieg zu Sieg geeilt ist, berechtigt zu den größten Hoffnungen. Er hat in dem 42jährigen Hermann Lang und dem 41jährigen Karl Kling zwei Partner erhalten, die ihm wenig nachgeben. Natürlich ist die Frage aufgetaucht, warum der Mercedes-Altmeister Rudolf Carraciola nicht nach Buenos Aires geht. Seine Freunde erklären dies mit seinem 50. Geburtstag, den er am 30. Januar offenbar in Europa begehen will, aber auch damit, daß sich "Rudi" noch nicht "fit" genug fühle, um nach so langer Pause zu starten. Seine Beziehungen zu Untertürkheim sind jedenfalls ungetrübt.

Die drei Wagen sind aus acht Rennwagen zusammengesetzt, die Mercedes durch den Krieg retten konnte. Einige von ihnen sollen bis vor kurzem noch in der Ostzone gestanden haben.

Das Rennen von Buenos Aires ist ein "formelfreies" Rennen für Fabrikate jeder PS-Zahl und jeden Hubraumes. Nur an solchen Rennen ist Mercedes gegenwärtig interessiert. Wenn es ein Erfolg wird, gehen die Wagen möglicherweise nach Minneapolis zum Start. An europäischen Rennen können sich Daimler-Benz einstweilen nicht beteiligen, weil die "Europaformel", die sich auf die 3-Liter-Wagen erstreckte, jetzt auf die von den Italienern eingeführte "Tripolisformel" von 1,5-Liter-Wagen gebracht worden ist. Für diese Formel hatte das Untertürkheimer Werk 1939 in der Rekordzeit von acht Monaten die beiden, jetzt in der Schweiz "eingefrorenen" 1,5-Liter-Rennwagen konstruiert und damit die begehrte Tripolis-Trophäe Alfa Romeo und Maserati entrissen. Das Wiedererscheinen des Mercedessternes in dieser Klasse bleibt daher Zukunftsmusik.