Finanzierungsschwierigkeiten und Materialknappheit beeinträchtigen den feigegebenen Schiffbau

Der neue Rohstoff-Experte der Bundesregierung, Generaldirektor Friedrich von der Harburger Gummiwerke Phoenix AG., kommt aus Hamburg und kennt aus eigener Anschauung die Bedeutung von Schiffbau und Handelsflotte. Er weiß, daß man mit eigenen Schiffen (unsere kleine Flotte fuhr 1950 bereits einen Rohgewinn• von 70 Mill. DM ein) Devisen sparen und bei Auslandsaufträgen auf deutschen Werften sogar Devisen verdienen kann. Diese Gesichtspunkte werden für seinen Entschluß maßgebend gewesen sein, in Zukunft – neben der normalen Exportindustrie – vor allem dem deutschen Schiffbau die erforderlichen Rohmaterialien zuzuleiten. Das ist heute leider nicht immer der Fall. Und in die Freude über die Freigabe des deutschen Schiffbaues durch die Alliierten mischt sich die Besorgnis um die ausreichende Lieferung von Grobblechen und die Bewältigung der Finanzierung.

Seit Jahr und Tag hatte sich die Bundesregierung, unterstützt vor allem von Hamburgs Bürgermeister Brauer und Bremens Bürgermeister Kaisen, um die Beseitigung der Diskriminierung der deutschen Schiffahrt bemüht. Als sie im 2. April nun endlich erfolgte, war man (obwohl dieser Schritt seit langem erwartet wurde) doch freudig überrascht.

Nun also sind die so üblen Konkurrenz-Geschwindigkeitsbegrenzungen (12 Knoten) und Größeneinschränkungen (7200 BRT) gefallen. Wir dürfen unbegrenzt Schiffe kaufen und sogar wieder Passagierschiffe bauen; auch ausländische Aufträge können ohne Beschränkungen ausführt werden. Es steht selbst dem Bau einer deutschen Walfangflotte nichts im Wege (abgesehen vom Geldmangel). Im Wege aber steht der künftigen Entwicklung der deutschen Werften, die infolge der Kriegseinflüsse, der Demontage und der nicht zu unterschätzenden Restitutionen gegenüber der ausländischen Konkurrenz erheblich benachteiligt sind, die alliierte Kontrolle der Werftkapazität. Es wird sehr von der Auslegung der Kontrollvorschriften durch die Hohe Kommission abhängen, ob sich hier weitere Hindernisse entwickeln. Sinn dieser Maßnahmen – kann es schließlich nicht sein, den Neubau von Heiligen, den Bau der dringend notwendigen Docks, die Aufstellung von Kränen und die Beschaffung moderner Schweißmaschinen zu unterbinden. Unsere Werften müssen endlich modernisiert werden, zumal es dazu seit 1945 infolge der alliierten Bremsen keine Möglichkeit gab. Man muß wissen, daß Westdeutschland heute auf seinen Werften kaum 47 000 Menschen beschäftigt (30 000 waren es 1948), während sich die Beschäftigungsaffer für das einstige Reichsgebiet im Jahre 1939 auf über 94 000 Mann belief. Wie weit wir im Rückstand mit unserer Handelsflotte sind, geht aus der Tatsache hervor, daß wir erst in diesem Jahr die 1 Mill. BRT-Grenze zu erreichen hoffen – sechs Jahre nach Kriegsende! Nach dem ersten Weltkrieg lag Deutschland bereits zwei Jahre früher bei 2 Mill. BRT.

Daß die Befreiung der deutschen Schiffahrt von ihren bisherigen Fesseln gerade in eine Zeit besonderer Schwierigkeiten fällt, ist unangenehm. Da sind zunächst die Finanzierungsfragen (wenn der Bund auch 100 Mill. DM zur Verfügung stellen will), die den deutschen Reedern, dem Bund und den Landesregierungen noch erhebliche Sorgen bereiten werden. Da sind aber auch die Fragen der Materialbeschaffung. Auf diesem Gebiet ist der Mangel an Grobblechen bereits so spürbar, daß in Hamburg geplante Neueinstellungen von Werftarbeitern verhindert und in Kiel erhebliche Entlassungen hervorgerufen wurden. Natürlich sind unsere Werften „voll gebucht“: allein 200 000 BRT macht das Bauprogramm (Hapag und Lloyd zusammen 128 000 BRT) der deutschen Reedereien aus, das als „Überseelinien-Programm“ für 1951/1952 geplant ist. Hier werden die Auswirkungen der „totalen“ Freiheit unserer Schiffahrt in Größe und Schnelligkeit der Neubauten bereits bemerkbar sein. Auch Exportaufträge liegen in einem erfreulichen Umfang vor, obwohl einige Auslandsaufträge schon wegen der Lieferverzögerung (auch wegen des Importstops!) annulliert worden sind. Es wäre bedauerlich, wenn Grobblechmangel und Preissteigerungen zu weiteren Auftragsbeschränkungen führen würden: das kostet Devisen. Es kostet aber auch Devisen, wenn die Ablieferung deutscher Schiffe hinausgezogen werden muß, denn schließlich sollen unsere Schiffe möglichst schnell hinaus, um Devisen zu verdienen.

Man rechnet nicht damit, daß Deutschland sich sofort mit dem Bau größerer Passagierschiffe beschäftigen wird. Das ist eine Sache der Finanzierung; sie dürfte kaum zu lösen sein. Wahrscheinlich wird man für die nächsten Jahre diese Klippe durch das Chartern geeigneter Passagierschiffe umgeben. Auch der Kauf ausländischer Alttonnage ist eine Finanzierungsfrage; ihre Erfüllung hängt von der Aufhebung des Importstops und dem Vorhandensein der Devisen ab; Hinzu komm, daß die „Second-hand-Schiffe“ seit Beginn des Koreakonflikts im Preis ungewöhnlich angezogen haben. Für die kleinen und mittleren Werften, die sich augenblicklich in einer ausgesprochenen Krise befinden, könnte die Freigabe des Passagierschiffbaus allerdings erhebliche Vorteile im Bau kleinerer Passagierschiffe für ausländische Rechnung bringen.

Die Feststellung amerikanischer Reeder, Westdeutschland habe im Januar mit 115 in Bau befindlichen Schiffen und 445 274 BRT an fünfter Stelle im Welthandelsschiffbau gelegen, muß aber, so erfreulich sie an sich ist, recht nüchtern gesehen werden. Im vergangenen Jahr lieferten die deutschen Werften Schiffe mit einer Gesamttonnage von nicht ganz 120 000 BRT ab. Unter ihnen war der Export noch verschwindend gering. Die Planung für dieses Jahr sieht 300 000 BRT vor (Optimisten sprechen von 350 000 BRT). Darin dürften vielleicht 25 bis 27 v. H. Exportaufträge enthalten sein. In der Hauptsache werden sich aber die Auslandslieferungen erst im nächsten Jahr auszuwirken beginnen. 1938 hatten wir 505 000 BRT abgeliefert; 55 v. H. davon waren für das Ausland bestimmt. Ehe wir diese Größenverhältnisse wieder erreichen, wird wohl noch viel Elbwasser zur Nordsee fließen...

Willy Wenzke