Von Hans Lopinski

Der Kraftverkehr hätte im letzten halben Jahrhundert nie diesen Aufschwung in der Welt nehmen können, wenn es nicht gelungen wäre, zwischen das schwere Fahrzeug und die harte Fahrbahn den elastischen Reifen einzuschieben. Ohne die Leistung der Reifenindustrie gäbe es bei der Kraftfahrzeugindustrie nicht diese Entwicklung. Dabei mußte die Aufgabe der Erstbereifung der neu hergestellten Fahrzeuge und der

Seit Ausbruch des Korea-Krieges hat sich das Bild grundlegend gewandelt. Der hinter dem Urbereifungsbedarf weit zurückgebliebene Ersatzbedarf blähte sich auf einmal auf. Die Angst vor Verknappung und Verteuerung der Ware führte zu Voreindeckungen Nach Aufzehrung der im Vorjahr angesammelten Reifenlager stieß der überhöhte Bedarf bald auf die Grenzen der Produktion. Die Befriedigung der künstlich vorweggenommenen Nachfrage führte dazu, daß manchmal der echte Bedarf nicht gedeckt werden konnte. In bestimmten Dimensionen kam es zu Engpässen. Die Aufteilung der Reifenlieferungen auf Fahrzeugfabriken und Reifenhändler wurde neben der Berücksichtigung des steigenden Reifenexportes in den einzelnen Reifenwerken zu einer schwierigen Aufgabe.

Immerhin hätte das Problem der genügenden Reifenherstellung und der richtigen Reifenverteilung auf der Basis der zureichenden Kapazität der Reifenindustrie bei einer gewissen Beruhigung der nervös gewordenen Käufer gelöst werden können, wenn nicht andere Momente hinzugetreten wären. Es soll hier nicht von der Kohlebeschränkung, und der Stromkürzung gesprochen werden, von der alle Industrien (einige Zulieferungsindustrien der Reifenindustrie allerdings ganz besonders) getroffen wurden. Einen sehr engen „Flaschenhals“ bildet für die Reifenherstellung die Bereitstellung der für den Reifenbau so notwendigen Kunstseiden- (und Baumwoll-)gewebe. Im letzten Quartal 1950 konnten die Reifen-Wiederbereifung der laufenden Fahrzeuge in gleichmäßiger Weise nebeneinander gelöst werden. Nach dem Zusammenbruch gingen der Wiederaufbau der Kraftverkehrswirtschaft, der Wiederaufstieg der Kraftfahrzeugindustrie und der Wiederaufschwung der Reifenindustrie in Westdeutschland Hand in Hand. Über die Entwicklung der Reifenherstellung unterrichten folgende Stückzahlen:

fabriken ihre Produktion nur dadurch aufrechterhalten, daß sie ihre Gewebevorräte und die der ihnen vorgeordneten Schwerwebereien mit zur Verarbeitung brachten. Anfang 1951 führte die mangelnde Belieferung mit Kunstseidengeweben zusammen mit den Kohleschwierigkeiten zu einer gewissen Beschränkung der Reifenherstellung. Doch hätte dieser Ausfall durch Verwendung von Baumwollgeweben (trotz entgegenstehender technischer Bedenken) – angesichts der Reduzierung der Fabrikationsprogramme der Kraftfahrzeugfabriken aus Blechmangel – vielleicht überwunden werden können, wenn nicht ein neuer Engpaß aufgetaucht wäre.

Die Reifenindustrie hing, wie die gesamte Kautschukindustrie, mit ihrem Hauptrohstoff, dem Kautschuk, während der Zeit des alliierten Verbots der deutschen Kunstkautschukerzeugung von der Einfuhr aus dem Ausland ab. Dadurch, daß sich der Naturkautschukpreis innerhalb eines kurzen Zeitraumes mehr als vervierfacht hat – der Kunstkautschuk kann aus den USA und Kanada nur in beschränktem Umfange importiert werden – ist Kautschuk zu einem der bedeutendsten Posten in der deutschen Rohstoffeinfuhr geworden. Die außerordentlich angespannte Devisenlage Westdeutschlands hat zu einem Liberalisierungsstop und auch zu einer erheblichen Beschränkung der Kautschukeinfuhr geführt. Es muß damit gerechnet werden, daß der Kautschukverbrauch um ungefähr ein Drittel gekürzt wird. Eine derartige Reduzierung kann selbstverständlich auch nicht ohne Einfluß auf die Reifenherstellung sein, und es läßt sich deswegen die Befürchtung nicht von der Hand weisen, daß die Reifen über kurz oder lang tatsächlich zu einer Mangelware werden könnten. Seitens der Kautschukindustrie ist selbstverständlich den verantwortlichen Stellen gegenüber mit allem Nachdruck auf die besondere Auslandsrohstoffabhängigkeit der Kautschukindustrie, auf die Bedeutung der Kautschukwarenlieferung für zahlreiche große Industrien und auf die Wichtigkeit der Kautschukwarenproduktion für Exportzwecke hingewiesen worden. Eine erhebliche Herabsetzung der Reifenherstellung würde gerade die Fahrzeugindustrie, also einen wesentlichen Devisenbringer auf der Ausfuhrseite, treffen. Um unsere direkte und indirekte Ausfuhr von Kautschuk waren und insbesondere unseren Fahrzeugexport nicht absinken zu lassen, sondern im Gegenteil noch zu erhöhen, um unsere Fahrzeuge laufen und Reifen nicht zu einer Mangelware werden zu lassen, muß eine gewisse Mindesteinfuhr von Kautschuk gewährleistet und unsere heimische Kunstkautschukerzeugung recht schnell wieder in Gang gebracht werden. Dies wird im wesentlichen ein Finanzierungsproblem sein, da die Werke teilweise Kriegszerstörungen erlitten haben und sich zudem während der Zeit des Verbotes der Bunaherstellung auf andere Produkte umgestellt hatten. Eine begrenzte monatliche Produktion von 500 bis 600 t wird aber schon in wenigen Monaten aufgenommen werden können.