Die USA und Kanada besitzen die zahlenmäßig erdrückende Überlegenheit im Weltautomobilbau. Daneben sind nur noch die vier europäischen Länder England, Frankreich, Deutschland und Italien von Bedeutung. Jedoch muß man in Europa noch Schweden, die CSR, Österreich und Spanien als Länder nennen, denen teilweise eine beachtenswerte Tradition und Erfahrung zuzusprechen ist. In Übersee noch Japan. Die UdSSR erreicht zwar, soweit Angaben verfügbar sind, Produktionszahlen, die nach denen der vier genannten europäischen Nationen zu verzeichnen wären; sie beschränkt sich jedoch auf einen sehr weitgehenden Nachbau amerikanischer Wagen der größeren Mittelklasse und des deutschen Opel-Kadett der Vorkriegszeit, ohne bislang nennenswert auf den Weltmarkt zu gehen.

Erhebliches Gewicht haben in der Autoherstellung der Welt die Montagewerke ausländischer Fabrikate erlangt, was sich in Zukunft noch steigern dürfte. Das gilt für Australien, Indien, den Nahen Osten, Nordafrika, Mittel- und Südamerika und Südafrika ebenso wie für Europa. Westlich Deutschlands sind es in Europa besonders Werke in Belgien, den Niederlanden und Dänemark. An dieser Art des Exports sind besonders die USA und England, auch Italien, Frankreich und Deutschland beteiligt.

Für einen repräsentativen Überblick über den ausländischen Personenwagenbau sind etwa 125 Fahrzeugmodelle heranzuziehen, wobei jedoch mehrere nur Abwandlungen von anderen, nicht also gänzlich selbständige Konstruktionen sind; solche von minderer Marktbedeutung können unbeachtet bleiben. Von diesen 125 kommen 37 aus den USA, 54 aus England, 20 aus Frankreich 11 aus Italien, 2 aus der Tschechoslowakei und 1 Modell aus Schweden. Bei diesen dominieren: der Hinterradantrieb mit vorn liegendem Motor, die Wasserkühlung, die Zylinderanordnung in Reihe, hängende Ventile, ein Verdichtungsverhältnis von knapp 7,0:1, die maximalen Drehzahlbereiche zwischen 3600 und 4200 U/min, werkseitig anmit 6 Zylindern vor, unweit gefolgt von denen mit 8 Zylindern. Im Bereich der Sechszylinder sind England und Frankreich ebenfalls gut vertreten; es dominiert jedoch bei ihnen absolut der Vierzylinder. Überhaupt ist die Tendenz zum wirtschaftlichen und raumsparenden Vierzylinder-Motor ein Charakteristikum der Gegenwart. Der einzige erwähnenswerte ausländische Zweizylinder-Motor ist der des französischen Panhard-Dyna, während sich 12 Zylinder nur in drei Ausführungen des italienischen Ferrari-Sportwagens finden. Zweitakter-Pkw sind absolut Deutschlands Domäne.

Das Viergang-Getriebe steht in der Häufigkeit seiner Verwendung im Ausland zu demjenigen mit drei Gängen, im Verhältnis wie 3 zu 2; und etwa in gleichem Ausmaß überwiegt die Lenkradschaltung diejenige mit dem Schalthebel in der Wagenmitte. Etwa 22 v. H. der ausländischen Personenwagen weisen automatische Getriebe verschiedener Funktionsprinzipien auf.

Diese Tendenz zur Entwicklung größtmöglicher Fahrbequemlichkeit beherrscht ebenfalls die Karosseriegestaltung. Immer ausschlaggebender ist beim Konstruktiönsentwurf für den Personen- (aber auch für den Last-) wagenbau der Personenbeförderungsraum geworden, dem sich technische Gestaltung und Anordnung von Motor und Fahrwerk unterzuordnen haben. Annehmlichkeiten, wie serienmäßige Lieferung von Radio, Klimaanlage, Heizung und Defroster, gehören immer mehr zur Ausstattung eines modernen Wagens; der große Kofferraum ist nicht zu vergessen. Mehr oder weniger veränderte Vorkriegsmodelle sind in der Auslandsproduktion kaum mehr zu finden. Beachtenswert ist der Bedeutungsgewinn der selbsttragenden Karosserie, die schon bei rund 25 v. H. aller Fahrzeuge zu finden und bei den Neukonstruktionen absolut beherrschend ist. Desgleichen gewinnt neuerdings die hintere Schwingachse an Boden, und auch die Luftkühlung erfreut sich offenbar des wohlwollenden Interesses einiger Konstrukteure.

Auf dem Lastkraftwagengebiet steht dem kleinen deutschen 0,5- bis 1-t-Schnellieferwagen mit Vergasermotor im Ausland eigentlich nichts entsprechend Nennenswertes entgegen; der Ordnung halber aber sei der Kombinationskraftwagen (Station car) erwähnt. In den regulären Lkw-Klassen dagegen ist wohl deutlich ein Vordringen, jedoch noch kein endgültiger Sieg des Dieselmotors zu verzeichnen. Selbsttragende Karosserie und Zweitakt-Dieselmotor gehören zu dem Neuesten, womit man sich beschäftigt. Die verschiedenen Formen der Unterbringung des Motors – vor dem Fahrerhaus, das Fahrerhaus über den Motor gezogen, Unterflur- und Heckmotor – zeugen auch im Ausland von den vielfältigen Versuchen, den Hauptforderungen gerecht zu werden: größtmögliche Wirtschaftlichkeit, hohe Leistung, Fahrannehmlichkeit auf längerer Strecke, Raumsparen, und zwar beim Lkw wie beim Omnibus, dessen Karosseriebau sich übrigens einer ganz besonderen Pflege erfreut. Im übrigen ist weder der amerikanische Automobilbau dem europäischen noch dieser dem amerikanischen himmelhoch überlegen; beide stehen gerade gegenwärtig durchaus miteinander in Wechselbeziehungen. Pioniertaten dominieren nicht mehr so wie einst. Es ist heute sehr viel schwerer, ein besonders schlechtes Auto auf den Markt zu bringen, als es noch vor 215 bis 30 Jahren war, ein besonders gutes zu erzeugen.

Wilhelm Heinrich v. Haxthausen