Während man es vom wirtschaftlichen Standpunkt aus bedauern muß, daß die westdeutsche Automobil – Industrie gewissermaßen über Nacht das, Prinzip der „weisen Beschränkung“ aufgab und ihre Typenauswahl – die ein sehr klares Angebot ohne wesentliche Überschneidungen darstellte – nahezu verdoppelte, ist die technische Weiterentwicklung bei den in Frankfurt zum erstenmal gezeigten Modellen so bedeutungsvoll, daß wirtschaftliche Bedenken davon in den Hintergrund gedrängt werden. Die Erfahrungen, die von deutschen Ingenieuren während des Krieges beim Flugzeugbau gesammelt wurden, beginnen im Automobilbau reiche Früchte zu tragen und werden – im Fahrgestellbau – durch Erkenntnisse ergänzt, die man beim Bau – von Renn- und Sportwagen gewann.

Die beiden neuen Modelle von Daimler-Benz, der “Typ 300“ (17 600 DM) und der „Typ 220“ (11 200 DM), machen dies in besonderem Maße deutlich: bei einem Hubraum von 2996 ccm, einer Verdichtung von 1:6,4 und hängenden Ventilen leiset die Maschine des „Typ 300“ 115 PS und erreicht eine Höchstgeschwindigkeit von etwa 155 km/st. Beim „Typ 220“ leistet die ebenfalls mit hängenden Ventilen ausgestattete Sechszylindermaschine bei 2195 cm Hubraum und einer Verdichtung von 1:6,5 etwa 80 PS und verleiht dem Fahrzeug eine Höchstgeschwindigkeit von 137 km/st. Das sind Werte, die man bisher nur bei hochgezüchteten Sportfahrzeugen erreichte und für Gebrauchsfahrzeuge der Mittelklasse unvorstellbar waren.

Bei diesen „Mercedes“ -Modellen handelt es sich aber nicht um eine einmalige Entwicklung, diese Leistungssteigerung entspricht vielmehr der allgemeinen Tendenz, das beweist auch der neue „BMW 501“, dessen traditionelle Zweiliter-Maschine 60 PS Dauerleistung hergibt und 135 km/st Spitzengeschwindigkeit erreicht (Dauergeschwindigkeit 120 km/st, Preis etwa 13 000 DM). Die gleiche Richtung schlägt der ‚,Hansa 1800“ von Borgward (10 800 DM) ein, bei dem aus einem Vierzylindermotor mit hängenden Ventilen und einer Verdichtung von ebenfalls 1:6,5 eine Höchstleistung von 55 PS herausgeholt wird, die dem 1100 kg schweren Wagen eine Spitzengeschwindigkeit von 140 km/st verleiht.

Bei den „Kleinen“ ist es nicht anders: auch hier das sichtbare Bestreben, Motorleistung und Höchstgeschwindigkeit auf bisher nicht gekannte Werte zu steigern. Es braucht nicht einmal der „Porsche“ als Beispiel angeführt werden, weil dieser wunderschöne kleine Wagen zu sehr als „Sportfahrzeug“ abgestempelt ist, Auch die „sportlichen Versionen“ bereits bekannter Marken, wie der „Goliath-Sport“ (9700 DM) mögen in diesem Zusammenhang unerwähnt bleiben, – obwohl man überzeugt sein darf, daß diese „Sportfahrzeuge“ nur Entwicklungsstufen zum Gebrauchswagen von morgen sind. Aber selbst der neue „Hanomag“ mit dem Namen „Partner“ (5750 DM) hat bei den 697 ccm Hubraum seines Dreizylinder-Zweitakters eine Leistung von 28 PS und eine Höchstgeschwindigkeit von 100 km/st, – eine Geschwindigkeit, die der um rund 100 ccm schwächere „Superior“ von Gutbrod (4600 DM) ebenfalls erreicht, obwohl sein 593 –cm– Zweitakt – Zweizylinder – Motor „nur“ eine Dauerleistung von 22 PS hergibt. Der gleiche Motor, jedoch mit Direkteinspritzung des Kraftstoffs (wie sie der „Goliath-Sport“ ebenfalls verwendet), erreicht 28 PS.

Parallel zu dieser Leistungssteigerung geht die Weiterentwicklung des Fahrgestells und – der Karosserie. Daher, von wenigen Ausnahmen abgesehen – Tatra, Citroën, Lancia und einige andere – dürften die deutschen Personenkraftwagen heute das Optimum an Straßensicherheit bieten. Erst hierdurch wird es möglich, die hohen Dauergeschwindigkeiten, die die Motorleistung erlauben, auch wirklich „auf die Straße“ zu bringen. Die Hinterachsfederung der „Mercedes“-Modelle oder die Gummifederung, die Chefkonstrukteur Pollich beim neuen Hanomag-„Partner“ zur Aiwendung bringt, sind Pionierarbeit für den Automobilbau der Welt.

Wein sogar ein Werk wie Daimler-Benz, das im Karosseriebau am längsten an traditionellen und konservativen Formen festhielt, jetzt mit dem „Typ 300“ den Übergang zur modernen Karosserie gefunden hat und damit einen Weg einschlagt, den Dr. Borgward mit seiner Automobilfabrik in bewunderungswürdiger Konsequenz vorausgegangen war, so ist damit „die letzte Festung“ erstürmt, die bisher der modernen Karosserieform noch Widerstand entgegensetzte. Wobei nicht bestritten werden soll, daß auch die „klassische“ Karosserieform im In- und auch im Ausland nach wie vor Freunde hat. Wenn z. B. das Volkswagen-Werk noch zögert diesem Schritt zu folgen, so doch nur, weil wirtschaftliche Gründe dagegen sprechen, eine ja sowieso schon strömungstechnisch sehr günstige Karosserieform aufzugeben. Daß es sich nur um ein Zögern und keinesfalls um eine grundsätzlich Ablehnung der Ponton-Karosserie handelt, ist gewiß.

Hand in Hand mit der äußeren Formwandlung vollzieht sich auch eine Wandlung der Innenausstattung. Auf diesem Gebiete hat zweifelsohne das amerikanische Beispiel Wunder gewirkt and geholfen, daß die deutsche Automobil-Industrie ihren Hang zur „spartanischen Einfachheit“ aufgegeben hat. Man muß schon sagen: endlich hat man auch in Deutschland erkannt, daß für viele Menschen das Automobil über viele Stunden des Tages hin ein „Wohnraum“ ist, der ein Mindestmaß an „Komfort“ notwendig macht, wenn der Aufenthalt in diesem rollenden Heim nicht zur ermüdenden Qual werden soll. Immer mehr Fahrzeuge erscheinen mit geschmackvoll gestalteten Armaturenbrettern –, gute, ja beste Polsterung beginnt Selbstverständlichkeit zu werden, Armlehnen sollen helfen die Ermüdung des Fahrers zu verringern, und wo die Herstellerwerke der Fahrzeuge noch am falschen Ort zu sparen versuchen, schaltet sich eine rührige Zubehörindustrie ein. Carl Otto Windecker