Wenn es noch eines Beweises dafür bedurfte, daß Westdeutschlands Automobilindustrie im internationalen Reigen der Konkurrenz wieder mitzureden hat, so wird er seit dem 19. April – dem Tage der feierlichen Eröffnung der Internationalen Automobil-Ausstellung – in den Hallen und auf dem Freigelände der idealen Messeanlagen in Frankfurt, Tag für Tag erbracht. Hier zeigen bis zum 29. April über 500 deutsche Aussteller (gemeinsam mit 36 namhaften Herstellerfirmen des Auslandes) im friedlichen und fortschrittlichen Wettstreit der Motoren ihre Produktion und beweisen mit einer imponierenden Fülle von Typen, daß sie nach den trostlosen ersten Nachkriegsjahren längst den Anschluß an die internationale Produktion gefunden haben.

Über zwölf Jahre mußten vergehen, ehe Deutschland einen internationalen Automobil-Salon veranstalten durfte und auch – konnte! Der letzte Vorkriegssalon war im Februar des Jahres 1939; er besaß jene unnachahmliche „Kaiserdamm-Atmosphäre“, die diesen Berliner Veranstaltungen so eigen war. Natürlich stand es fest, daß die erste deutsche Nachkriegs-Automobilausstellung infolge der trefflichen Regie des Verbandes der Automobilindustrie (an der Spitze Max Thoennissen) und der intensiven Beteiligung der deutschen Werke ein Erfolg werden würde. Daß aber unser erster Nachkriegssalon – obwohl er in Frankfurt stattfindet – vom ersten Tage an über jene Kaiserdamm-Atmosphäre verfügt, die einst Berlin auszeichnete, hat doch überrascht! Und darum muß man Oberbürgermeister Dr. Walter Kolb für sein Gedenken an Berlin im Rahmen der Eröffnungsfeierlichkeiten aufrichtigen Dank sagen.

Zur Kaiserdamm-Atmosphäre gehörte nicht zuletzt das große Aufgebot führender Männer aus Politik, Wirtschaft und Automobilsport, das die Eröffnung zu einem gesellschaftlichen Ereignis werden ließ und zu dem Bundespräsident Prof. Theodor Heuss in seiner Eröffnungsansprache mit Humor von der notwendigen Kameradschaft auf den Straßen sprach. Er übermittelte der deutschen Arbeiterschaft seine besondere Anerkennung für ihre bewundernswerte Aufbauleistung und würdigte die eminente Bedeutung der Automobilindustrie für den deutschen Export.

Damit berührte der Bundespräsident die grundlegenden Schwierigkeiten, mit denen unsere Automobilindustrie nun schon seit Monaten zu ringen hat, Die führenden Männer der Industrie hatten dieses heiße Thema bereits auf ihren Werksempfängen angeschnitten. Von der Carl F. W. Besorgnis GmbH, wies Dir. Schindelhauer mit Besorgnis auf die wesentliche Erschwerung der Exporte nach vielen Ländern hin, während Generaldirektor Dr. Nordhoff betrübt feststellte, daß die Entwicklung der Materialpreise eine geplante zweimalige Preissenkung für den Volkswagen unmöglich gemacht habe. Recht deutlich wurde auch Generaldirektor Dr. Haspel von der Daimler-Benz AG., der sich eingehend mit der Frage einer Sonderumsatzsteuer für „gehobenen Lebensaufwand“ beschäftigte, die wahrscheinlich auch Kraftfahrzeuge erfassen soll: „Ob das Kraftfahrzeug Gegenstand des gehobenen Lebensaufwands‘ ist, mögen die Abgeordneten entscheiden, denen es selbst ein notwendiges Verkehrsmittel ist, ferner die Behörden, das Gewerbe und auch die Ärzte. Gemeinsam mit dem Lastenausgleich, der Sonderumsatzsteuer und der Aufbringungsumlage entstehen dann, mit der Perspektive auf eine geringere Materialzuteilung, Aussichten, die nicht eben erfreulich genannt werden können. Denn die Blechfrage spielt eine immer stärkere Rolle und steuert augenblicklich geradezu die Produktionshöhe...“

Sollte es nicht möglich sein, diesen Blechmangel – er ist allein eine Frage der Kohlel – schleunigst zu beheben? Und sollte es unerreichbar sein, daß das Bundeskabinett Besitz und geschäftliche Benutzung eines Automobils zum „lebenswichtigen Bedarf“ rechnet und damit von der vorgesehenen Sonderumsatzsteuer ausnimmt? Gottlieb Daimler, der mit der Erfindung des Automobils eine neue Epoche in der Geschichte einleitete, konnte 1883 wirklich nicht ahnen, daß die Behörden des Ursprungslandes des Kraftfahrzeugs seine Erfindung noch 1951 so betont unfreundlich behandeln würden ...

Die gleißende Welt von Lack und Chrom zeigt uns keine Sensationen. Sie bringt uns aber eine Fülle von Neuheiten und Überraschungen aus dem In- und Auslande. Sie gestattet endlich einmal einen Vergleich, obwohl das Ausland mit seiner Produktion in Frankfurt nicht geschlossen vertreten ist. Dafür aber ist Deutschlands Erzeugung vom kleinsten Dreirad-Zweisitzer-Auto bis zum Komfortautobus, dem „D-Zug der Landstraße“, und vom pannensicheren Schlauch bis zur Lichtmaschine vollständig anwesend. Besondere Erwärmung verdient die günstige Entwicklung der Kleinwagenproduktion. Dazu gehört auch der neue „Hanomag-Partner“ (28 PS); dazu gehören aber ebenfalls der nun bereits bewährte „Gutbrod-Superior“ (24 PS), der aus Bremen stammende „Lloyd IP 300“ (10 PS) und der erheblich verbesserte und leistungsfähige „Champion“ (16 PS) aus Paderborn. Willy Wenzke