Um das Bundesbahngesetz ist es etwas still geworden. Die Sicherung des Ausgleichs unserer Zahlungsbilanz und die dazu erforderlichen harten Maßnahmen berühren uns unmittelbarer und fühlbarer als die Sorge um die Bundesbahn, geschweige denn um ihre Organisation. Und doch ist die finanzielle Gesundung der Bahn für die Wirtschaft und jeden Steuerzahler von höchster Wichtigkeit.

Die Schaffung der längst fälligen endgültigen Organisationsform der Bundesbahn ist erste Voraussetzung dafür, denn der heutige und schon seit Jahren andauernde Schwebezustand lähmt mehr und mehr die Schaffensfreude gerade der leitenden Köpfe der Bundesbahn, von denen niemand weiß, wie lange er noch auf seinem Posten bleibt. Wenn man nicht Unkenrufen glauben will, nach denen das im Endstadium des Werdens befindliche Bundesbahngesetz wieder auf Es gelegt werden soll, so kann man erfreulicherweise damit rechnen, daß das Gesetz doch in absehbarer Zeit in Kraft tritt. Der Regierungsentwurf ist unter Berücksichtigung des Bundesratsentwurfs vom Verkehrsausschuß des Bundestages in mehrfachen Sitzungen beraten worden und hat manche Änderungen erfahren, Es soll nicht im einzelnen auf die letzte Fassung des Gesetzes eingegangen werden. Nur auf einige Kernfragen sei kritisch hingewiesen.

Die in ihrer Bedeutung wohl überschätzte Zusammensetzung des Verwaltungsrats wird zweifellos nach Zahl und Art auf der politischen Ebene entschieden werden, zumal das Problem des Mitbestimmungsrechts hereinspielt, Viel entscheidender ist, daß wirkliche Sachkenner des Verkehrs – insbesondere des Eisenbahnwesens und des Wirtschaftslebens zur Arbeit im Verwaltungsrat berufen werden. Denn dort sollen im wesentlichen solche Fragen entschieden werden, die mit der politischen Grundeinstellung der Verwaltungsratsmitglieder nichts zu tun haben.

Wenn man den Gesetzentwurf der Regierung und den des Bundesrates auf eine kurze Vergleichsformel bringen will, so kann man sagen, daß nach dem Regierungsentwurf der Verkehrsminister die Kompetenz-Kompetenz hat und der Verwaltungsrat nur eine bestimmte Reihe von Kompetenzen, während der Entwurf des Bundesrates umgekehrt dem Verwaltungsrat die Kompetenz-Kompetenz zuspricht, den Minister aber dadurch, daß er nur das Recht zum Erlaß allgemeiner Anordnungen erhält, daran hindert, unmittelbar in den täglichen Geschäftsablauf einzugreifen. Daneben enthalten beide Entwürfe einen ziemlich übereinstimmenden Katalog der Fälle, in denen der Verkehrsminister seine Genehmigung zu Entscheidungen des Verwaltungsrats geben muß. Der Verkehrsausschuß des Bundestages hat sich grundsätzlich dem Standpunkt des Bundesratsentwurfs angeschlossen und es bleibt zu hoffen, daß das Gesetz, in seiner endgültigen Fassung dem entsprechen wird. Von großer Wichtigkeit aber ist, daß nach den Entschlüssen des Verkehrsausschusses der Verwaltungsrat ein echtes Organ der Bundesbahn ist und zwar das höchste, während der Verkehrsminister diese Organeigenschaft nicht hat. Nach dem Regierungsentwurf kann man immerhin Zweifel haben, ob der Minister nicht doch befugt sein soll, im Namen der Bundesbahn zu handeln und ob eine entsprechende Bestimmung der Verwaltungsordnung zulässig wäre. Hier ist eine Klarstellung – auch nach den Beschlüssen des Verkehrsausschusses – erforderlich. Die Bundesbahn muß nicht nur in der Lage sein, im Rahmen der gesetzlichen Befugnisse selbständig zu handein, sie muß auch in der Lage sein, ihre Meinung zu sagen und sie überall zu vertreten. Das deutsche Volk hat Anspruch darauf, die Ansicht der leitenden Köpfe der Bundesbahn, sei es nun über die über die HV oder den Verwaltungsrat, zu hören. Umgekehrt aber müssen diese auch in der Lage sein, die Öffentlichkeit über alle Fragen der Bundesbahn zu unterrichten, ohne daß ihnen das mit dem Hinweis darauf untersagt wird, sie säßen mit auf der Regierungsbank und hätten nur das zu sagen, was dem anwesenden Vertreter der Aufsichtsinstanz gefalle. Gerade der schiedsrichterliche Charakter der Aufsichtsinstanz bei ihrer wichtigsten Aufgabe, der Koordinierung der Verkehrsmittel, sollte es verbieten, daß dem deutschen Volke zwar die Ansichten der „freien“ Verkehrsmittel aus jeder Zeitungsspalte entgegenleuchten, die Lage der Bundesbahn aber nur so vorgetragen wird, wie die Aufsichtsinstanz es wünscht. Die Freiheit der Meinungsäußerung der Bundesbahn muß unangetastet bleiben. Soviel Fingerspitzengefühl sollte man den Vertretern der Bundesbahn schon zutrauen, daß sie nicht gegen die Interessen des Volkes verstoßen, auch wenn sie mal etwas sagen, was Konkurrenten auf die Nerven geht. Das Recht zur freien Meinungsäußerung ist vor allem notwendig in allen Kommissionen und Ausschüssen der gesetzgebenden Organe. Selbst die Sorge, daß eine geäußerte Ansicht „oben“ nicht gefallen könnte, darf hier nicht hemmen.

In dasselbe Kapitel gehört vor allem das Recht der obersten Bundesbahnorgane, mit den obersten Regierungsorganen des Bundes und der Länder unmittelbar im Rahmen der gesetzlichen Zuständigkeit in Verbindung zu treten. Bei der früheren Reichsbahngesellschaft ergab sich das Recht dazu aus ihrer Organisation als selbständige Gesellschaft. In dem „Vorläufigen Abkommen über die Bildung einer Deutschen Verkehrsverwaltung im Vereinigten Wirtschaftsgebiet“, das am 10. September 1947 zwischen den Vertretern der amerikanischen und britischen Zone abgeschlossen wurde, war das Recht zum unmittelbaren Verkehr mit den obersten Behörden der Länder ausdrücklich dem Leiter der Hauptverwaltung zuerkannt. Das damalige oberste Organ, aus den Verkehrsministern der Länder bestehend, beanspruchte dieses Recht durchaus nicht etwa für sich. Ob die HV der Bundesbahn, wenn sie dieses Recht erhält, damit eine „Oberste Bundesbehörde“ ist, ist belanglos, da das Grundgesetz den Charakter einer solchen nicht einmal ausdrücklich festlegt, sondern nur an einer Stelle beiläufig davon spricht. Es empfiehlt sich immerhin, das Recht zum unmittelbaren Verkehr mit den andern obersten Bundes- und Länderbehörden im Gesetz festzulegen, wenn man eine entgegenstehende Bestimmung der Verwaltungsordnung oder ein entsprechendes Verbot als „allgemeine Anordnung“ vermeiden will. Würde man der HV das Recht dazu nicht gewähren, so würde dies eine überflüssige Vermehrung der Verwaltungsarbeit zur Folge haben und eine Aufblähung des Verwaltungsapparates in Verkehrsministerium und in der HV. Ausgerechnet beim Verkehrsgebiet, wo schnelle Entscheidungen vonnöten sind, hätte man dann einen Verwaltungsaufbau von vier Instanzen, gegenüber dem dreistufigen in der gesamten übrigen Staatsverwaltung,

Der Vorsteher des Schweizer Post- und Eisenbahndepartements, Dr. Haab, der 1919 die Schweizer Bundesbahnen neu organisierte, traf den Nagel auf den Kopf, als er sagte, es sei wirtschaftlich nicht zu vertreten, daß Bundesbeamte kontrolliert würden. Dies sollte auch für die Angelegenheiten der gedachten Art gelten. Das innere Verhältnis zwischen Staat und Beamten ist völlig gleichwertig, ob es sich um Betriebsbeamte handelt, die in ihrer geschäftlichen Tätigkeit etwas freier sind, oder um Beamte der reinen Hoheitsverwaltungen, die einer stärkeren parlamentarischen Kontrolle unterliegen. Befürchtet man, daß die obersten Spitzen der Bundesbahn nicht „spuren“, und glaubt man deshalb, ihrer Handlungsfreiheit administrative Zügel anlegen zu müssen, dann allerdings sollte man lieber die Nachteile einer Regieeisenbahn mit ihrer Politisierung und Bürokratisierung der Verwaltung in Kauf nehmen und die Bundesbahn einem besonderen Eisenbahnminister in die Hand geben, der ebenso wie der Postminister neben dem Verkehrsminister sein Amt zu verwalten hätte. Damit wäre wenigstens sichergestellt, daß die Interessen der Bundesbahn zunächst einmal ungehindert von der Rücksichtnahme auf die anderen Verkehrsträger vor allen maßgebenden unpolitischen und politischen Stellen von einem parlamentarisch voll verantwortlichen Minister vertreten werden könnten. Für einen Verkehrsminister blieben dann immer noch als Hauptaufgabe die legislative Betreuung der anderen Verkehrsmittel und die Verkehrskoordination. Darüber hinaus wäre zu überlegen, ob nicht dem Verkehrsminister das große Gebiet der Elektrizitätswirtschaft übertragen werden könnte, wie dies in der Schweiz und neuerdings auch in Österreich der Fall ist.

Aber das sind Entwicklungen, die die gesetzgebenden Körperschaften erst in Zukunft beschäftigen werden. Im Augenblick handelt es sich um das Bundesbahngesetz, das als eines der wichtigsten Gesetze zur Beseitigung der allmählich unhaltbar werdenden Zustände im Verkehrswesen möglichst umgehend unter Dach und Fach gebracht werden sollte.