Der ehrliche Trampfahrer muß zugeben, daß er seit Korea zu Bedingungen abschließen kann, die ihm erlauben, nunmehr Neubauten zum größten Teil in eigener Regie in Auftrag zu geben. Entweder hat er bereits soviel Geld angesammelt, daß er daraus finanzieren kann, oder er ist auf dem Wege dazu, so daß er Fremdmittel aufzunehmen in der Lage ist. Demgegenüber kann die Linienschiffahrt nicht „auf äußerste-Rendite“ gehen, denn ihre Funktion ist es, regelmäßige Abfahrten zu festen Raten zu bieten. Doch eine genaue Trennung beider Funktionen ist heute schwer, weil sich die meisten Reeder über Charterverträge sowohl im Tramp- als auch im Linienverkehr betätigen. Wer prüfen will, muß folglich individuell vorgehen. Und prüfen wird und will in erster Linie der Staat, weil der Bund 40 v. H. des Neubaues im Rahmen ordentlicher Haushaltsmittelnübernehmen soll. Wie die restlichen 60 v. H. aufgebracht werden sollen, muß den Bund interessieren; denn ein einmal angefangenes Schiff muß man zu Ende bauen, auch wenn die vorgesehenen Eigenmittel der Reeder nicht rechtzeitig vorhanden sind.

Sollte man daher nicht von vornherein festlegen, daß der Reeder in einem bestimmten Zeitpunkt im Besitz bestimmter Eigenmittel sein muß? Bisher konnte man ein solches Verlangen noch nicht stellen, weil die Schiffahrt praktisch aus dem Nichts erst wieder Eigengeld aufbauen mußte. Und dies kann sie bei der Trampfahrt erst seit der „kleinen Freiheit“ des Petersbergabkommens und bei der Linienfahrt seit der „großen Freiheit“ vom April 1951. Bisher wurden folglich Schiffe zu 90 v. H. mit Staatsmitteln gebaut: Bei 823 000 verplanten BRT (185 000 BRT Königsteiner Programm 1949, 301 000 BRT Bonner Programm 1950, 144 000 BRT Anschlußprogramm 1950, 193 000 BRT Linienprogramm 1951) belaufen sich die effektiven oder voraussichtlichen Baukosten auf 834 Mill. DM. Davon sind 743 Mill. DM Staatskredit. Und hiervon sind wiederum erst 421 Mill. DM konsolidiert. Die noch schwebenden 322 Mill. DM, zwischenfinanziert durch bürgschaftsgesicherte Wechsel der Küstenländer, fast ausschließlich im Portefeuille der BdL (also Investitionsfinanzierung mit Notenbankgeld), sind noch abzulösen. Die Auftauung dieses Eisblocks wird erfolgen durch die vierte ECA-Tranche oder (vielleicht) durch Bundeshaushaltsmittel oder inzwischen verdientes Eigengeld der Reeder oder Schiffshypotheken, was voraussetzen würde, daß dieses Finanzierungsinstrument durch eine neue juristische Konstruktion wertbeständiger wird. Neben. diesen 823 000 t verplanten BRT sind von den Reedern 450 000 BRT Alttonnage im Ausland angekauft worden – ohne Zweifel ein gutes Geschäft, denn „vor Korea“ war Alttonnage sehr preiswert. „Mit Korea“ stiegen die Trampraten um das Dreifache, so daß „nach Korea“ die Anschaffungskosten schnell eingefahren werden konnten. Und diese Schiffe bringen nach wie vor runde Summen ein. Außer Programm sind ferner 42 000 BRT in Auftrag gegeben worden. Hier lag und liegt die Finanzierung vorwiegend in Privathand, wobei es sich um selbstverdientes Geld der Reeder, um zinslose 7 d-Darlehen oder um Neubeteiligung kontinentaler Kreise unter Risikoübernahme handelt. Jetzt wird das Programm 1952/54 diskutiert. Die haushaltstechnischen Schwierigkeiten sind nicht gering; denn der Bund, legt nur jährlich seine .Ausgaben fest. Kann man sich darauf verlassen, wieviel Geld er 1954 zur Verfügung stellen wird? Nach Mitteilung des Bundesverkehrsministeriums umfaßt das Programm sechzig Trampschiffe und Schiffe der kleineren Linienreedereien zwischen 500 und 6000 BRT mit zusammen 160 000 BRT. Die Baukosten werden etwa 240 Mill. DM betragen. Davon sollen die Reeder über 150 Mill. DM aufbringen, während für die letzten Bauraten aus Haushaltsmitteln etwa 50 Mill DM und aus ERP-Mitteln 35 Mill. DM vorgesehen sind.

Was kann man tun, um den „Linien“ zu Geld zu verhelfen? Die „Hamburg-Süd“ hat sich 90 v. H. Fremdgeld, darunter keine geringe Summe beim Bielefelder Backpulver, besorgt. Die „Oldenburg-Portugiesische“ hat sich mit Haniel, Duisburg, verbündet. Den Status der AG hat man verlassen und umgegründet in eine KG. Dies also ist die eine Möglichkeit. Man entwertet die Aktien und beginnt unter neuer Gesellschaftskonstruktion von vorn. Verblieben sind allein der good will und die alten Fachkräfte. Eine weitere Möglichkeit ist die Übernahme der Gewinne aus der Trampkonjunktur oder aus der Agententätigkeit für ausländische Rechnung in die Finanzierung für die Linienfahrt, wobei die beiden großen Aktienreedereien, die hierfür in Frage kommen, ihre nicht geringen Kapitalentwertungskonten stehenlassen müssen. Glücklicherweise befinden sich hier die Aktien in festen Händen, so daß zumindest nach außen das garantiert inflationsfreie Finanzierungsinstrument Aktie unangetastet bleibt. Als dritte Möglichkeit ist die Neugründung von Reedereien durch schiffahrtsfremde Kapitalbesitzer zur Ausnutzung steuerfreier 7 d-Gelder gegeben. Für die große Fahrt eignet sich diese Konstruktion wohl kaum.

Das Wichtigste ist aber die Beschaffung von privatem Fremdkapital. An der Küste kennt man die Finanzierungsprobleme der Schiffahrt. Aber im Binnenland, auch bei nüchtern rechnenden Kaufleuten, ist die Schiffbaufinanzierung etwas,’ was man entweder nicht kennen möchte oder nicht kennt. „Man“ ist eben kontinental. Man wi.l das Ergebnis seiner Beteiligung vor Augen sehen. So ein Schiff aber schwimmt vielleicht nach Rio, dann nach Vancouver, kommt gelegentlich auch einmal wieder und ist – für den Nichtfachmann – schlecht zu überwachen. Es bedürfte hier der Aufklärung, daß man mit Schiffen verdienen kann. Und Verdienst ist doch das, was den Kapitalbesitzer interessiert. Hier will der Vorschlag des früheren Hapag-Generaldirektors Dr. Walther Hoffmann eingreifen. Er meint, ein Investmentinstitut solle den 7 d-Passus popularisieren und 7 d-Darlehnsgeber und -nehmer zusammenbringen, Beteiligungen vermitteln, auf Sicht auch eigene Wertpapiere emittieren und mit dem eingehenden Kapital sich an Reedereien beteiligen. Dieser Vorschlag hat nur eine Voraussetzung, um Erfolgsaussichten zu haben: 7 d muß so gestaltet werden, daß auch verzinsliche Darlehen für den Schiffbau steuerfrei behandelt werden.

Zu welchen Konstruktionen man sich auch entschließt, die Grundlage bleibt immer die gleiche. Der Bund will von übertriebenen Anforderungen entlastet werden. Dies ist sein gutes Recht. Dafür ist die Kapitalbasis der Reeder zu verbreitern, indem man sie anreizt, ihr inzwischen verdientes Geld weiter in Schiffen anzulegen, und indem man ihnen die Möglichkeit gibt, privates Fremdkapital zu beschaffen. Eine Faustregel? Der Bund bezahlt die gesetzlich vorgesehenen 40 v. H., die Tramp- und die Tankreeder sorgen bei Neubauten für den Rest der Eigenmittel. Die Linienreeder sollten verpflichtet werden, zumindest 20 v. H. Eigenmittel für ihre Objekte zu stellen, so daß nur noch 40 v. H. Notenbankbeanspruchung übrigbleibt. Im allgemeinen tritt die BdL in puncto Vorfinanzierung kurz. Aber sie weiß, daß die Linienfahrt als Devisenbringer und Devisensparer förderungswürdig ist. Aus Frankfurt hört man daher, daß sie sich den Wünschen des Verkehrsministers und der Linienreeder in gewissem Umfang nicht verschließen wird. W-n.