Die geschichtliche Bedeutung der Freien Reichs- und Hansestadt Dortmund ist wenigen bewußt. Ihre Kaufherren umspannten mit ihrem Handel die damals bekannte Welt. Zweige von Dortmunder Familien, wie der Sudermann, stellten in den Hansehäfen in Brügge, London, Wisby und Nischnij-Nowgorod den Aldermann. In London besaß der Dortmunder Tidemann Lemberg eine Reihe ansehnlicher Häuser. Auch andere Dortmunder Kaufleute, wie die Klepping und Wessel von Berg, haben durch ihre handelspolitische Tätigkeit das Weltgeschehen beeinflußt. Dortmunder beherrschten den englischen Wollmarkt und einen namhaften Teil des Metallmarktes. Dortmunder liehen den englischen König Eduard III. 6000 Dukaten; der König verpfändete zur Sicherheit seine Hafenzölle und gab seine Krone in Dortmunder Gewahrsam.

Das Aufblühen Dortmunds war nur möglich, weil der Frieder gesichert war. Kaiser Karl IV. hatte 1356 unter goldener Bulle das Landfriedensgesetz erlassen, das den Fürsten, Bischöfen, Grafen, Rittern und Städten das kriegerische Austragen von Meinungsverschiedenheiten verbot. Gäbe es heute ein geeintes Europa, in dem ein Landfriedensgesetz erlassen würde, die Länder Europas würden ähnlich aufblühen wie im 14. Jahrhundert unser Vaterland. Leider hob der Böhme Wenzel das Landfriedensgesetz auf. Ungezählte Kriegserklärungen gingen daraufhin bei der Stadt ein, wobei die Bischöfe Süddeutschlands nicht zurückstanden hinter denen von Münster und Köln, den Grafen von der Mark und von Berg und nahezu allen Städten und Rittern, die sich durch Dortmunds aufgeblühten Handel benachteiligt fühlten. Von nun an ging es bergab. Die alten Patrizier wanderten aus nach London, Krakau, Köln, Brügge und die Stadt sank von Stufe zu Stufe. So war Dortmund 1815 nur noch ein Städtchen von 5000 Einwohnern, das Preußen einverleibt wurde.

Dann kam die große Wandlung. James Watt erfand die Dampfmaschine; die Menschen erkannten den unschätzbaren Wert der Kohle. Dortmund war reich an Kohle, dieser Reichtum ließ auch die Eisenindustrie erblühen. Die „Großindustrie“ und die eisenverarbeitende Industrie nahmen bald einen solchen Aufschwung, daß Dortmund die bedeutendste Produktionsstätte des heutigen Nordrhein-Westfalen wurde. So wie die Hanseherren des Mittelalters die damalige, so umspannen wieder Dortmunder Industrielle die heutige Welt mit ihren Erzeugnissen. Dortmunder Brücken traten ihren Siegeszug an.

Der Dortmunder Stahlbrückenbau nahm seinen Anfang im Jahre 1856, als die Dortmunder Brückenwerkstätte der Köln-Mindener Eisenbahn mit dem Bau einer festen Brücke über den Rhein bei Köln beauftragt wurde. Für die damalige Zeit war dieser Brückenbau eine Pionierleistung. Einige Jahre später nahmen die Firmen Dortmunder Union Brückenbau, Jucho und Klönne den Brückenbau auf, denen bald Dörnen und Berghaus folgten. Heute bildet der Dortmunder Raum die größte Konzentration von Brückenbauanstalten in Westdeutschland.

In nahezu allen Ländern der Erde zeugen Brücken von dem hohen Stand Dortmunder Ingenieure und Arbeiter. Bei den drei erstgenannten Stahlbaufirmen betrugen die Auslandslieferungen in den Vorkriegsjahren oft bis zu 30 v. H. ihrer Gesamtfertigung. Euphratbrücken in Persien, die Gazibrücke in der Türkei, die Pancevobrücke in Jugoslawien, die Königinbrücke in Rotterdam, die Mälarseebrücke in Schweden, die große Drehbrücke bei Zaandam, Brücken in Venezuela und Indien, die Kabelhängebrücke St. Vincent in Brasilien, die Donaubrücke Novisad, eine Theißbrücke entstanden in Dortmund.

Nach dem letzten Kriege bedurfte es intensiver Bemühungen, um die Verbindung zum Ausland wiederaufzunehmen. Der Erfolg ist beachtlich. In Dortmunder Werkstätten entstehen wieder große Bauten für Schweden, Ägypten, Holland, Italien, Finnland, Türkei, Pakistan, Südamerika und Australien.

Die nach dem Kriege einsetzende Stahlknappheit zwang zu besonders wirtschaftlichen Konstruktionsarten. Moderne Erkenntnisse der Stahleigenschaften gingen Hand in Hand mit Entwicklungen auf statischem Gebiet. So entstanden neuzeitliche Flächentragwerke und Verbundbauten aus Stahl und Stahlbeton, bei denen der Stahl im wesentlichen Zugkräfte, der Stahlbeton Druckkräfte aufzunehmen hat, was viel Stahl einspart. Als Beispiel seien der Sulzbach-Viadukt der Autobahnstrecke Stuttgart–München erwähnt, der 1937 4000 t Stahl verbrauchte, und dessen jetzt in Planung befindlicher Oberbau nur 1600 t Stahl bedingt; die ebenfalls vernichtete Konstruktion der Hängebrücke Köln–Rodenkirchen im Gewicht von 9000 t wird jetzt durch eine moderne Neukonstruktion von 5000 t ersetzt. – Der Dortmunder Ingenieurgeist trug dazu bei, daß wir trotz verlorenem Krieg, trotz der uns aufgebürdeten Behinderungen und Lasten wieder führend im Stahlbrückenbau geworden sind. Dortmunder Firmen und Dortmunder Köpfe haben den alten anerkannten Ruf im internationalen Brückenbau wiedergewonnen und sind in aller Welt gefragt. Dr.-Ing. E. b. Moritz Klönne