Düsseldorf im Marz

Das Frühjahr 1952 wird in der internationalen Rheinschiffahrt einige Neuerungen bringen, die, geeignet sein können, die Struktur wesentlich zu beeinflussen und sogar auf Schiene und Straße, auf Industrieansiedlung und Überseewege zu wirken. Eine gewisse holländische Aktivität darf lierfür als Ausgangspunkt angesehen werden: Als Mitte Februar deutsch-niederländische Schifffahrtsbesprechungen in Duisburg und Arnhem zu keinem Ergebnis kamen, war die holländische Presse voll von Vorwürfen gegen die deutsche Haltung. Holländische Rheinschiffahrtskreise wünschen einen wesentlich größeren Anteil am innerdeutschen und zwischenstaatlichen Rheinverkehr. Diese Wünsche sind alt. Sie steigerten sich in den letzten Jahren ebenso, wie die neuen Kanahkamen in Holland der Fertigstellung entgegengingen. Hollands Verkehrsminister hatte in Bremen mit Minister Seebohm ein Abkommen geschlossen, demzufolge Dr. Seebohm den Holländern erweiterte Beteiligung am innerdeutschen Verkehr zusagte. So konnte Hollands Verkehrsminister seiner schlecht beschäftigten Schiffahrt eine gute Botschaft bringen. Aber Westdeutschlands Verkehrsminister hat nun leider einen Kommentar zu seiner Zusage in Briefform an den Kollegen in Den Haag geschrieben, über den Holland verschnupft ist. Als anläßlich der Textil-Messe in Köln der Deutsch-Holländische Wirtschaftstag vonstatten g;ing, ein Treffen, das vom amtlichen Deutschland kaum besucht worden war, zahlte der niederländische Minister für Produktionserhöhung mit „klingender Münze“ heim und drohte der westdeutschen Industrie mit Exporterschwernissen nach Holland, wenn nicht diese und jene Forderung erfüllt werden würde. Gewiß, die Holländer sind keine Diplomaten, sondern „nur“ nüchterne und sehr gute Kaufleute. Westdeutschland wie die Niederlande haben aber ein gemeinsames Interesse an der Steigerung von Handel und Wandel zwischen beiden Räumen. In Westdeutschland ist die Bevölkerung jedoch sehr hellhörig auf alles, was nach Zwang, Drohung und Unrecht aussieht. Da Holland auf diesem Gebiet einige Nachkriegsschuld auf sich genommen hat – wir erinnern an den immer noch unbereinigten Fall AKU –, sollten seine nach Deutschland einreisenden offiziellen Persönlichkeiten auch nicht nur das eigene kaufmännische Interesse in den Vordergrund stellen.

Wir sprechen diese Anregung im Hinblick auf die bevorstehenden großen Ereignisse in der Rheinschiffahrt aus. Am 22. Mai wird von der Königin Juliane in Gegenwart von in- und ausländischen Gästen eines der prachtvollsten Kanalbauwerke der jüngeren Zeit eingeweiht werden. Es ist der Großschiffahrtsweg zwischen Amsterdam und dem Rheinstrom. Mit 72 km Länge zwischen Waal und Amsterdam wird eine Abkürzung des bisherigen Weges um 40 km und infolge besserer Beleuchtung und der Einsparung von Schleusen eine Fahrtverkürzung um 20 Stunden erreicht. Der Kanal gestattet nun, Schiffe bis zu 4300 tdw bis Duisburg laufen zu lassen. Das Leistungsvermögen des Kanalbettes und der bei Thiel erbauten größten Schleuse Europas mit ihren drei Kammern von 90, 170 und wieder 90 Meter Länge stellt sich bei 10–15 Minuten Schleusenzeit auf rechnerisch täglich 200 000 t, optimal auf etwa 120 000 t, mithin auf jährlich 40 bis 45 Mill. t. Verglichen mit den derzeitigen Umschlagleistungen auf dem alten Schiffahrtsweg, von 23 Mill. t in 1950 und 30 Mill. t in 1951 haben Kanal und Schleuse eine Reserve von rund 50 v. H.

Amsterdams Schiffahrtskreise rechnen bei der ab Mai erreichten Frachtgleichheit mit Rotterdam auf einen starken Impuls für den Massengut- wie Stückgutumschlag des Platzes. „Da wir günstiger als Rotterdam liegen, werden wir Erz auf dem Importweg und Kohle auf dem Exportweg von Rotterdam wegziehen“, war zu hören. In Stückgut sei Amsterdam bereits nahe am Optimum der Leistungsfähigkeit angekommen, aber an Massengut könnten noch siebenstellige Zahlen zusätzlich geschafft werden. 70 v. H. des Umschlages ist bereits Transit nach Westdeutschland oder nach Frankreich und der Schweiz. Auch nach der CSR wird verfrachtet, und 30 v. H. entfallen auf den Lokalverkehr.

Die künftige Bedeutung des neuen Amsterdam-Rhein-Kanals darf nicht unterschätzt werden. Die unbestreitbaren Frachtvorteile am Kanalbett werden für die Industrieansiedlung günstig sein. Holland hat auf diesem Gebiet in der Nachkriegszeit Erstaunliches geleistet. Es sei nur an das hochmoderne und erheblich ausgebaute Stahlwerk Ymuiden erinnert. Amsterdams Schiffahrtskreise gehen mit einer unternehmerischen Vitalität an diese Dinge heran, die überzeugend wirkt und die den deutschen Nordseehäfen in der Konkurrenz um den Frachtanfall aus dem Industriegebiet Rheinland/Westfalen noch manche Sorge bereiten dürfte.

Das Kongreß-Programm, im Anschluß an die feierliche Enweihung der Schleuse bei Thiel, sieht am 23. Mai ein Treffen mehrerer hundert Stadtvertretungen aus Frankreich, der Schweiz und Westdeutschland vor. Gleichzeitig treffen sich sämtliche Delegationsmitglieder der Zentralkommission für die Rheinschiffahrt. Am 27. und 28. Mai ist der große holländische Binnenschiffahrtskongreß, der im Zeichen der internationalen Bedeutung der holländischen Binnenflotte stehen wird. Außerdem findet eine Vollversammlung der Niederländischen Handelskammer für Deutschland statt. Ende Mai steigt dann eine internationale Spediteurtagung in Amsterdam. Die europäischen Verlader, insbesondere westdeutsche, werden am 3. Juni in Amsterdam ein Stelldichein haben, und am 14. Juni ist ein Treffen des Verbandes deutscher Binnenhäfen in dem gastlichen „Venedig des Nordens“.

Die Holländer machen also alle Anstalten, groß ins Geschäft zu kommen. Dieser Elan verdient Sympathie. Aber es wäre bedauerlich, wenn das Tempo falsch gewählt werden würde. Auch Holland darf nicht übersehen, daß die Bundesrepublik ihre eigene Wirtschaftssituation erst dauerhaft aufbauen muß. Dazu gehört im Verkehrswesen eine gute Beschäftigungslage. In Duisburg liegen zur Zeit rund 100 000 t Binnenschiffahrtsraum unbeschäftigt, und die deutschen Nordseehäfen sind alles andere als gut ausgelastet. Wenn die Holländer ihrerseits mehr Fuß fassen wollen, dann sollten sie auch bereit sein, das innerdeutsche Ordnungswerk im Verkehr nicht zu zerstören und ihrerseits auf den holländischen Wasserstraßen geordnete Wettbewerbsverhältnisse zu schaffen. Ausdehnung der Räume ist der Leitsatz auch der deutschen Wirtschafts- und Handelspolitik. Hierin treffen sich beide Länder gut. Wir hoffen, daß die großen Tage von Amsterdam auch geeignete Wege zeigen werden und vor allem von einem guten beiderseitigen Willen getragen sind. Reichelt