Von Ministerialdirektor Fritz Sureth

Dezember 1948: Stapellauf des Fischdampfers „Kiel“. Ein kleines Schiff nur. Selbst für diesen Typ vermehrte man uns damals den Bau wettbewerbsfähiger Größen. Die für Seeleute und Küstenbewohner selbstverständlichen Empfindungen, die jeden Stapellauf begleiten, wurden überschattet von der trostlosen Situation der heimischen Seeschiffahrt und der Werften. Leere Hellinge, alliierte Beschränkungen in bezug auf Größe, Geschwindigkeit und ähnlicher Eigenschaften deutscher Neubauten und das Fehlen der Unternehmungsfreudigkeit bei Reedern und Finanzierungsstellen unter solchen Umständen kennzeichnen die damalige Lage;

März 1952: Die Werften Schleswig-Holsteins haben 37 v. H. der Neubauten für die deutsche Handelsflotte erstellt, verfügen über Neubauaufträge von insgesamt 400 000 BRT, die bis 1955 die Vollbeschäftigung der etwa 15 000 Arbeiter sichern. Seit 1949 wurden von den Schiffbaubetrieben des Landes 180 000 BRT Schiffsraum fertiggestellt, davon 1951 allein 91 000 BRT. Die in den schleswig-holsteinischen Häfen beheimatete Flotte zählt heute wieder rund 180 See- und Küstenschiffe mit 148 000 BRT.

Die Entwicklung, die durch diese beiden Termine 1948 und 1952 eingerahmt ist, hat erst 1950/51 aus der Weltkonjunktur heraus neue Impulse erhalten. Für Schleswig-Holstein bestand dabei die Hauptfrage in der Sicherung der für den Schiffsneubau erforderlichen Finanzierung. Hier, wo ebensowenig wie anderwärts ein Kapitalmarkt zur Verfügung stand und das Banksystem zudem für Vorhaben dieser Größenordnung nicht ausreichte, mußte man zunächst die Instrumente schaffen, damit geeignete Geldquellen, die meist außerhalb des Landes lagen, erschlossen und die so beschafften Mittel in die Schiffahrt weitergeleitet werden konnten. Die Entstehung der Schiffshypothekenbank zu Lübeck, die mit einem AK. von 6 Mill. und einem Pfandbriefvolumen von 45 Mill. DM unter den deutschen Schiffsfinanzierungsinstituten einen ersten Rang einnimmt, sowie die Gründung der Wirtschaftsaufbaukasse Schleswig-Holstein AG., die zunächst der Schiffahrt diente und später für die Förderung aller wirtschaftlich sinnvollen Vorhaben in Schleswig-Holstein vorgesehen wurde, fallen in jene Zeit.

Die schleswig-holsteinischen Reeder einschließlich der nach Schleswig-Holstein zugewanderten ostdeutschen Reedereien – hatten infolge von Kriegsverlusten und Reparationen ihren Tonnagebestand bis auf 30 000 BRT verloren. Ende 1951 war ihr Anteil auf 13,2 v. H. der Bundestonnage und damit auf das Vielfache des Vorkriegsanteils angestiegen. Die vom Zentralbanksystem geleistete Vorfinanzierungshilfe für einen wesentlichen Teil des Finanzierungsbedarfs und steuerlich begünstigte Darlehen aus privaten Quellen ergänzten die bisherigen Finanzierungsmaßnahmen des Landes und des Bundesverkehrsministeriums.

Nennenswerte Auslandsaufträge – Reparaturen und Neubauten –, die 1951 allein 37,4 v. H. des Umsatzes der schleswig-holsteinischen Werften ausmachten, begründeten erneut den guten Ruf der einheimischen Werften und brachten wertvolle Devisen. Leider konnten in der Konjunktur des letzten Jahres nicht alle Möglichkeiten des ausländischen Geschäfts ausgewertet werden, da eineAusdehnung und Modernisierung der Werftkapazität bisher von der Alliierten nicht gestattet wurde, und vor allen Dingen moderne Docks in ausreichender Größe nicht zur Verfügung standen. Als dafür das Material vorhanden war, fehlten die alliierten Genehmigungen; jetzt, nachdem die Genehmigungen vorliegen, behindert die Materialsituation die Durchführung der Pläne. Schwierigkeiten ergeben sich weiter aus der unzulänglichen Versorgung mit Schiffbaublechen.

Wie sich auf der einen Seite in der Investitionshilfe die Küsten Wirtschaft im Rahmen der Gesamtwirtschaft zu den Notwendigkeiten der Grundstoffindustrien an Rhein und Ruhr bekennt, sollte auf der anderen Seite nicht übersehen werden, welch hohen volkswirtschaftlichen Wert jede Tonne Eisen und Blech gewinnt, wenn sie im deutschen Schiffbau, der zu den arbeitswie devisenintensiven Wirtschaftsvorhaben zählt, eingesetzt wird. Es ist mehr als ein Schönheitsfehler, daß die deutsche Schiffahrt unter den Begünstigten des Investitionshilfegesetzes mit keinem Betrage zu finden ist.