Im gleichen Rhythmus mit den Auf- und Abstiegkurven der innerdeutschen Motorisierung entwickelten sich in den letzten Jahrzehnten nicht nur die Treibstofferzeugung, sondern auch Treibstoffvertrieb und Treibstoffhandel. Die bunten Farben der Großtankstellen, die in allen motorisierten Ländern der Welt das Gesicht der Überlandstraßen, der Plätze und der Verkehrsknotenpunkte mitbestimmen, sind aus dem Bild der Gegenwart nicht mehr wegzudenken. Wer aber die Seiten der Wirtschaftsgeschichte ein wenig zurückblättert, wird vielleicht mit Erstaunenfeststellen, daß die ersten Tankstellen erst 1923/24 in Deutschland gebaut wurden. Vorher gab es fast nur Zapfstellen, die Handpumpe, die der Friseur an der Landstraße, der Gastwirt im „Hotel zur Post“ oder der kleine Autoschlosser betrieb. Fast eine Generation mußte es dauern, bis aus dieser Nebentätigkeit ein echter Berufsstand herangereift war, bis aus dem Benzinverkäufer der Tankwart wurde, dessen Beruf heute auf der Grundlage einer gediegenen Lehre, langjähriger Ausbildung und handwerklichen Könnens auf mannigfachen Gebieten des Kraftfahrwesens beruht. Seit dem 1. April 1952, also seit wenigen Tagen, ist der Tankwartberuf als Lehrberuf anerkannt worden.

Eine verästelte Organisation der großen Vertriebsfirmen steht dahinter. Ein Netz von Depots mußte in drei Jahrzehnten aufgebaut und ausgebaut werden. Investitionen, die nach diesem Krieg von jeder der Vertriebsfirmen in hohen Millionensummen notwendig wurden, deuten in den Büchern der Gesellschaften die Mühsale des Aufbaues, teils des Wiederaufbaues und zur Zeitdes Ausbaues an. Die wirtschaftlichen Ver-Zerrungen, die Kriegsverlauf und Siegerwillkür in das zerschlagene Wirtschaftsgebilde des Deutschen Reiches hineingezwängt hatten, haben das Strukturbild des Verkehrsablaufes im Gebiete der Bundesrepublik stark verändert. Noch befinden wir uns mitten in dem Wandel einer Verkehrsgeographie, deren endgültiges Bild keineswegs überall klar zu übersehen oder vorauszuschätzen ist. Neue Straßenbauten oder große Verkehrsumleitungen zwingen zu einer ständigen Beweglichkeit der unmittelbar an die Straße und ihren Verkehr gebundenen Wirtschaftszweige und Dienstleistungsgewerbe. Für die großen Vertriebsgesellschaften des Treibstoffgeschäftes erwachsen aus dieser vibrierenden Entwicklung schwierige Dispositions- und Investitionsaufgaben. Sie tragen mit dazu bei, daß ganz allgemein der Zug zur Großtankstelle wächst und damit eine Konzentration in das Treibstoffgeschäft gebracht wird.

Zugleich erfordert der Zug zur leistungsfähigeren Tankstelle eine Ausweitung der Tanckapazität und diese wiederum eine Vergrößerung der zur Füllung dieser Großtankstellen vorgesehenen Tankwagen. Hatten die Tankwagen vor einigen Jahren noch eine Größe von 2000 bis 4000 Litern, so bringen heute die modernen Sattelschlepper der deutschen Vertriebsfirmen jeweils 12 000 bis 18 000 Liter in einer Fahrt an die Bedarfspunkte heran (Die Kosten einer modernen Tankstelle liegen zur Zeit je nach Ausstattung zwischen 30 000 und 300 000 DM).

Vergegenwärtigt man sich diese Entwicklung, so ergibt sich, daß ein Vergleich der Anzahl der von den deutschen Vertriebsfirmen in Betrieb gehaltenen Tankstellen mit den Vorkriegsziffern nicht ohne weiteres möglich ist. Die größte deutsche Vertriebsfirma, der Benzol-Verband Sitz Bochum, eine Gemeinschaftsgründung des deutschen Bergbaues, verfügt heute wieder über 4000 bis 4500 Tankstellen in Westdeutschland gegenüber 11 000 bis 12 000 im ehemaligen Reichsgebiet nach 1938 und 8000 bis 9000 im Deutschen Reich mit den Grenzen von 1938. Aber der Umsatz dieser Aral-Tankstellen und ihre Kapazität übertreffen die Vorkriegsleistungen bei weitem.

Das gleiche gilt auch für das Vertriebsnetz einer zweiten großen deutschen Vertriebsgesellschaft, der Rheinpreußen GmbH., die vor allem im Westen der Bundesrepublik neben den blauweißen Farben von Aral mit ihren grün-weißen Farben das Bild der Straßen beherrscht. Verteilt sich Aral über das gesamte Bundesgebiet einschließlich Westberlin, so hat Rheinpreußei bewußt seinen Schwerpunkt mit seinen 1200 Tankstellen im Rheingebiet, in Süddeutschland und in Westfalen. Mit Großdepots und zentralen Verteilungsstellen in Homberg, Duisburg, Köln, Hamm, Mannheim, Stuttgart und München bestreut es eines der verkehrsintensivsten Gebiete Deutschlands.

Die dritte deutsche Vertriebsgesellschaft, die im Ruhrgebiet beheimatet ist, umfaßt das einst bis nach Mecklenburg und Pommern reichende und das ganze Ostseegebiet erfassende Vertriebsnetz der Stinnes-Gruppe, die „Brenntag“ Brennstoff-, Chemikalien- und Transport-AG, Mülheim-Ruhr. Sie ist in den Verkauf der Treibstoffe der Ruhrbau GmbH, Mülheim/Ruhr, Gemeinschaftsgründung der Brabag und von Hugo Stinnes, eingeschaltet. Die Produktion der Ruhrbau (Vergaserkraftstoffe, Dieselöl, Heizöl) wird außer durch die „Brenntag“ auch durch die Brabag-Tochter, die Mitteldeutsche Mineralölhandelsgesellschaft, vertrieben.

Diese drei großen deutschen Vertriebsgesellschaften sind zwar alle eng auf diese oder jene Weise an die Produktionen angelehnt, aber sie sind selbst nicht Produzenten, sondern juristisch selbständige Handelsgesellschaften. Sie arbeiten mit ihren eigenen Markenbegriffen wie BV-Aral, Autoral (Rheinpreußen) oder Stinnes-Benzin. Aral und Autoral sind Benzin-Benzol-Gemische und das Ergebnis einer auf Jahrzehnte langer Erfahrung aufgebauten Forschung, die seit Beginn zu bestimmten Qualitätsvorschriften dieser Handelsgesellschaften an die produzierenden Betriebe geführt hatte.