Vor dem Kriege betrug die durchschnittliche Aufenthaltszeit eines Schiffes in australischen Häfen 27 Tage, 1948 aber 56 Tage, um dann bis auf 90 Tage (heute!) zu steigen. Ostasiendampfer brauchten vor dem Kriege für eine Reise 84 Tage; heute dauert die Fahrt 220 Tage. Früher betrug die Liegezeit eines Schiffes in Zwischenhäfen 1 1/2 Tage; heute sind alle Fahrpläne illusorisch geworden, denn die Liegezeiten können sich über Wochen ausdehnen, es sei denn, die Post- und Passagierdampfer verzichten auf Fracht, um ihren Fahrplan einzuhalten. Jeder Liegetag im Hafen kostet der Reederei viel Geld: Im direkten Verkehr zwischen englischen und kanadischen Atlantikhäfen (also ohne Zwischenhäfen) betragen die Hafengebühren, Lösch- und Ladekosten 30 v. H. der Schiffs-Bruttoeinnahmen, oder 10 v. H. mehr, als die Ausgaben für Heizöl während der ganzen Reise.

Bei diesem Kostenmaßstab liegen nun in den Haupthäfen Brasiliens bis zu 35 Schiffe mehrere Wochen ohne Umschlagsgelegenheit fest. In Durban warten etwa 15 Schiffe wochenlang; denn täglich werden dort 50 000 t Güter angelandet, aber die Eisenbahn vermag nur 5000 t je Tag ins Landesinnere abzufahren. Der zu kleine Hafen von Guayaquil (Ecuador) nötigt große Schiffe, ihre Fracht auf der 30 km entfernten Insel Puna umzuschlagen. Westafrikanische Häfen fertigen die Schiffe auf der Reede ab und lagern die Güter unter freiem Himmel, da die vorhandenen Hafenanlagen völlig unzureichend sind. Die Fülle an Schiffen und Gütern hat das Transportsystem in Belgisch-Kongo derart überlastet, daß die Regierung zu Verschiffungsstops und Einfuhrsperren gezwungen wurde. Auch in Europa hat sich das Außenhandelsvolumen erhöht, in London z. B. verdoppelt, weil wegen Kapitalmangel die kriegszerstörten Hafenanlagen nicht völlig wiederhergestellt und normale Enweiterungsarbeiten nicht ausgeführt werden konnten.

Infolge der „Kettenreaktion“ gestörter Funktionen im Transportablauf dienen heute Ozeandampfer fast mehr als schwimmende Lagerhäuser, denn als Verkehrs- und Transportmittel. Entsprechend dieser Kostenerhöhung haben sich die Frachtraten steil (und generell) erhöht,, wobei die Reedereien freilich trotz alledem noch gute Gewinne verzeichnen. Grundsätzlich ist wegen dieser verlangsamten Abfertigung die Kapazität der Welthandelsflotte in der Güterbeförderung herabgemindert. Alle Eigenschaften eines Schiffes sind sekundär geworden außer seiner Einrichtung zum schnellen Güterumschlag unter schwierigen Hafenverhältnissen. Viele Länder, wie Brasilien und Indonesien, die afrikanischen Kolonien und Staaten, Pakistan und Indien, können die Erzeugung von Nahrungsmitteln und Rohstoffen wegen mangelnder Hafenkapazitäten, nicht steigern; der Aufbau von Industrien stockt, und Exporte scheitern nur zu oft am sogenannten Frachtraummangel. Der „verstopfte Weltverkehr“ führt zu Kostensteigerungen auch infolge Verlustes und Verderbes von Gütern, die nicht abgenommen, nicht verladen, oder am Bestimmungsort nicht umgeschlagen, gelagert und verteilt werden können. Dafür muß der Verbraucher mit überteuerten Preisen büßen, mit gedrosselten Ein- und Ausfuhren, mit verschärften Außenhandelskontrollen, mit gestörter Eigenproduktion – und letztlich mit verminderter Lebenshaltung.

Die meisten Länder haben umfangreiche Projekte zur Erweiterung der Hafen- und Transportanlagen in Angriff genommen, auch im Rahmen des ECA- und „Punkt-4“-Programmes. Jedoch bieten solche langfristigen Planungen noch keine unmittelbaren Erleichterungen für Schiffahrt und Außenhandel. Unabhängig von den wichtigen internationalen Studien (z. B. auch wieder der deutschen Hafenbautechnischen Gesellschaft) über zweckmäßigste Umschlagseinrichtungen von Schiff und Hafen, über die besten Methoden in Verladung und Verpackung, und außerhalb des Ausbaues im Landtransport bedarf es hier schneller Lösungen. Im übrigen hat sich bei der Prüfung von Verlade-Einrichtungen herausgestellt, daß die einfachsten Konstruktionen z. B. von Kränen nicht nur am billigsten sind, sondern auch im Betrieb wirtschaftlicher als „technisch vollkommene“ Anlagen, weil sie mit relativ geringem (technischen und finanziellen) Aufwand hohe Umschlags-Kapazitäten erreichen.

So gehen heute Reedereien dazu über, in den Haupthäfen eigene Leichterflotten und Verlade-Einrichtungen zu stationieren. Da sich dieser Weg individuell bewährt hat, dürfte seine konsequente Erweiterung auf Reederei-Gemeinschaften gangbar erscheinen. Insbesondere im Falle afrikanischer Häfen zeichnet sich dabei die Zusammenarbeit auf breiter Basis ab, da hier industrielle Erschließung und Absatz schwerer Güter unmittelbar mit dem Vorhandensein von Umschlags-, Lagerungs- und Transportmöglichkeiten zusammenhängen. Ist auch der Bau von Verkehrsanlagen stets Sache der Länder, so wird sich dabei eine Beteiligung von Reedereien, von Firmen des Schiff- und Stahlbaues und von Absatzorganisationen zur Herstellung einer leistungsfähigen Leichterung und Errichtung von Umschlagsanlagen sicherlich günstig auf den gesamten Handelsverkehr auswirken. Die schnelle Zunahme der Welthandelstonnage in den letzten Jahren hat den „Verkehrsengpaß“ nicht behoben, ja in gewisser Hinsicht sogar verschärft. Trotzdem neigt man vielerorts noch dazu, an Stelle von Umschlagskapazitäten weiter den Frachtraum zu vermehren. In Wirklichkeit ist der „Verkehrsengpaß“ nur durch den Ausbau von Verlade- und Lagerungsanlagen zu beheben, wodurch der Güterumschlag beschleunigt und die Reisezeit der Schiffe so verkürzt werden kann, daß sich bei Erreichung gleicher Abfertigungszeiten wie vor dem Kriege schon heute ein Überschuß an Frachtraum ergäbe.

Die auch nach diesem Kriege wieder vielfach in Kraft gesetzten Diskriminierungen in der Schiffahrt – Vorrang der eigenen Flagge auf Fracht, Liegeplätze, Abfertigung, Fahrtgebiete, usw. – werden sich dort nicht durchführen lassen, wo die Hafen „in Arbeitsgemeinschaft“ ausgebaut worden sind. Gerade die Entwicklung Afrikas wird nicht ohne internationale Zusammenarbeit zu schaffen sein. Welche Hindernisse dabei noch zu überwinden sind, zeigt z. B. in den englischen Kolonien das Problem der staatlichen ‚Marketing Boards“, die, aus der Kriegszeit ins Heute hinübergerettet, allein zum Handel mit Landesprodukten privilegiert sind. Mit der Planwirtschaft (und Preisbildung) ist natürlich auch die behördliche Lenkung von Fracht und Handel verbunden, die sich unabhängig von kaufmännischen Prinzipien bürokratisch auf dem „Verwaltungswege“ vollzieht. Und gerade in den tropischen Gebieten Afrikas und Südamerikas hat der Bürokratismus seine üppigsten „planwirtschaftlichen“ Blüten getrieben... EOG.