Die Tankschiffahrt, der die Beförderung flüssiger Ladung in bulk obliegt, hat immer mehr an Bedeutung zugenommen. Ihr Anteil an der Weltschiffahrt betrug 1925 nur 9,3 v. H., stieg dann kontinuierlich von Jahr zu Jahr und erreichte Ende 1950 etwa 21,3 v. H. der Welttonnage. Diese Entwicklung ist anscheinend noch keineswegs abgeschlossen, denn der gegenwärtige Anteil, der Tanker am Gesamtbaubestand auf den Werften der Welt beträgt über 50 v.H. Die Welttankflotte erreichte Ende 1951 einen Bestand von 31,24 Mill. tdw, nachdem seit 1948 jährlich etwa 2 Mill. tdw in Fahrt gesetzter Neubauten hinzukamen. Der steigende Weltbedarf an Mineralölprodukten – der Verbrauch erhöhte sich von 534,5 Mill. t in 1950 auf 593,5 Mill. t in 1951, also um fast 60 Mill. t innerhalb eines Jahres – macht diese Entwicklung verständlich.

Die Bedeutung der Tankschiffahrt für alle Länder der Erde erklärt sich vor allem daraus, daß die Hauptfundstätten des Erdöls auf wenige Gebiete beschränkt sind: das größte und wichtigste Fund- und Ausfuhrgebiet ist der Mittlere Osten mit Persien, Kuwait, dem Irak und Arabien, der Europa, Afrika und große Teile von Asien versorgen soll. Es folgen Mittel- und Nordamerika, die im wesentlichen den Ölbedarf der westlichen Hemisphäre befriedigen sollen. Rußland ist mit rumänischer und österreichischer Unterstützung Selbstversorger, und Indonesien wird es in absehbarer Zeit sein. – Vor allem für Westeuropa, wo nur Deutschland, Österreich und die Niederlande einen Teil ihres Ölbedarfs aus eigener Erzeugung decken können, ist also der reibungslose überseeische Antransport von Rohöl und Fertigprodukten von lebenswichtiger Bedeutung.

Die Struktur der Tankschiffahrt, deren Tonnage zu mehr als 50 v. H. aus den Hausflotten der großen Ölkonzerne besteht – weitere Tonnage fährt in mehrjähriger Charter für dieselben Gesellschaften –, ist von derjenigen der Trockenschiffahrt grundsätzlich verschieden. Der große und weiterhin ansteigende Block der außerhalb der Marktgesetze fahrenden Konzernflotten ist einschließlich des am freien Markt langfristig gecharterten Frachtraumes mehr und mehr in der Lage, den größten Teil des laufenden Bedarfes an Mineralölprodukten zu decken. Die freien Reeder kommen daher in Zeiten geringer Nachfrage nach Öl nur ungenügend zum Zuge und erzielen geringe Frachtraten. Steigt der Bedarf aus strukturellen, saisonalen oder politisch bedingten Gründen, so schnellen die Raten am freien Tankfrachtenmarkt empor und bleiben eventuell, wie im letzten Halbjahr monatelang auf sehr hohem Niveau. Andererseits sind Schwankungen um 300 bis 450 v. H. innerhalb weniger Monate, manchmal nur Wochen, keine Seltenheit. Es wechseln also für den freien Reeder Zeiten sehr guten Verdienstes mit anderen, in denen sehr wenig verdient oder sogar mit Verlusten gefahren wird, rasch miteinander ab. Diese Situation hat zu Marktabreden, wie dem Shierwater-Pool, geführt. Trotzdem ist unverkennbar, daß der freie Reeder in der Zukunft um seinen Marktanteil mehr als bisher wird kämpfen müssen, da er nicht über dieselben Möglichkeiten verfügt, wie die Ölgesellschaften, in deren Kalkulation der Transport ja nur eine Kostenstelle unter vielen ist.

Trotz der geschilderten Marktstruktur sind die Verkaufspreise für Mineralölprodukte in den letzten Jahren annähernd stabil geblieben – im Gegensatz zu den rasch steigenden und fallenden übrigen Weltwarenmärkten. Auch das ungewöhnlich stark schwankende Niveau des Tankfrachtenmarktes hat daran nichts geändert. Der ausgleichende Einfluß der großen Ölgesellschaften auf den Markt dürfte hier unverkennbar sein.

Für die deutsche Mineralölwirtschaft, die etwa 30 v. H. ihres Bedarfes aus eigener Erzeugung deckt, ist das Ratenniveau des Frachtenmarktes zwar, wie die letzten Jahre gezeigt haben, nicht so ausschlaggebend. Um so mehr ist das aber für den einzelnen Tankreeder der Fall, der den Schwankungen von Angebot und Nachfrage von Mineralöl stärker ausgesetzt ist, als er es bei völlig freier Konkurrenzsituation auf dem Tankfrachtenmarkt wäre. C. v. Sydow