Präsident Truman hat vor kurzem in zwei dem Kongreß zugeleiteten Botschaften darauf hingewiesen, daß es dringend notwendig sei, die seit dem ersten Weltkrieg schwebenden und im Jahre 1941 in einem Abkommen zwischen Kanada und den Vereinigten Staaten paraphierten Projekte über den gemeinsamen Ausbau des Sankt-Lorenz-Seeschiffahrtsweges von Montreal. nach dem Oberen See und die Pläne über die Errichtung eines Großkraftwerkes im Gebiet der internationalen Stromschnellen zwischen Ogdensburg und Cornwall endlich zu verwirklichen. – Nach elfjährigem vergeblichem Warten auf die Ratifizierung des Abkommens durch den amerikanischen Kongreß hatte nämlich das kanadische Parlament zwei Gesetze verabschiedet, nach denen die Regierung ermächtigt wird, den Ausbau des Sankt-

Lorenz-Seeschiffahrtsweges von Montreal bis zum Erie-See ausschließlich auf kanadischem Gebiet durchzuführen und das geplante Großkraftwerk als rein kanadisches Unternehmen zu errichten, falls die Vereinigten Staaten eine letzte Aufforderung zu einer Beteiligung ablehnen sollten.-

Der Widerstand gegen eine Ratifizierung des Abkommens vom Jahre 1941 durch den Kongreß geht von einer mächtigen Gruppe aus, zu der die amerikanischen Eisenbahngesellschaften gehören, die befürchten, ihr Frachtgeschäft werde nachlassen, sobald der Sankt-Lorenz-Seeweg passierbar sei. In dieser Gruppe befinden sich auch die privaten Kraftwerke, die keine Konkurrenz mit einem staatlichen Großkraftwerk wünschen, ferner die von den Eisenbahnen und Kraftwerken abhängige Kohlenindustrie und schließlich die großen Hafenstädte an der atlantischen Küste, die in dem Sankt-Lorenz-Seeweg eine sehr gefährliche Konkurrenz erblicken. Alle diese Interessentenkreise wiesen, daß dieser Seeweg schon heute mit seinen Anlagen, die den Verkehr von seegehenden Schiffen mit einem Tiefgang bis zu 4,5 Metern vom Atlantischen Ozean bis nach dem Hafen Duluth an dem zweihundert Meter höher gelegenen Oberen See ermöglichen, eine beachtliche Konkurrenz ist. Welch eine Konkurrenz aber würde erst entstehen, wenn die geplanten Erweiterungen der Kanäle und Schleusen und wenn die Vertiefung der Fahrrinne auf neun bis zehn Meter vollendet wäre! Dann würden große Seeschiffe bis zu fünfzehntausend und mehr Brutto-Registertonnen diesen Wasserweg benutzen können.

Die Gesamtkosten für die Erweiterungsbauten und die Errichtung des Großkraftwerkes belaufen sich nach den Voranschlägen, die von dem Ingenieur Corps der US-Armee im Dezember 1950 fertiggestellt worden waren, auf 818 Millionen Dollar. Hiervon würde auf die USA ein Anteil von 556 Millionen Dollars für den Ausbau des 75 Kilometer langen Abschnittes zwischen Ogdensburg und Cornwall, der als das Gebiet der „Internationalen Stromschnellen“ bezeichnet wird, entfallen. Auf der inmitten dieser Stromschnellen auf amerikanischem Hoheitsgebiet gelegenen Insel Barnhart gegenüber der Stadt Massena im Staate New York soll auch das Großkraftwerk errichtet werden, dessen Baukosten in Höhe von 191 Millionen Dollar in dem erwähnten USA-Anteil enthalten sind. Dieses Kraftwerk soll jährlich 12,6 Milliarden Kilowattstunden Strom erzeugen: eine Energie, die zu gleichen Teilen an den Staat New York und die kanadische Provinz Ontario abgegeben werden soll.

Wie bedeutsam die Beteiligung der Vereinigten Staaten an dem Ausbau des Sankt-Lorenz-Seeweges ist, wird klar, wenn man die künftige Entwicklung der amerikanischen Stahlindustrie ins Auge faßt, die ihren Schwerpunkt in den Randgebieten der Großen Seen hat. Die amerikanische Stahlindustrie hat bisher ihre Eisenerze zum großen Teil aus dem Mesabi-Gebiet (westlich vom Oberen See) über den Hafen Duluth erhalten. Da nun die Jahresproduktion der Stahlindustrie auf 120 Millionen Tonnen gestiegen ist und immer weiter ansteigt, sieht man den Augenblick voraus, an dem die Mesabi-Erze nicht mehr ausreichen, Die Industrie wird sich dann mehr und mehr auf die erst vor wenigen Jahren in Labrador entdeckten riesigen Eisenerzlager umstellen müssen. Für den Transport dieser Erze zu den Stahlwerken aber ist der Sankt-Lorenz-Seeweg nicht nur der schnellste und billigste, sondern auch der sicherste Weg – zumal in einem Kriege. Das gleiche trifft auch für alle anderen Massengüter zu: für landwirtschaftliche Erzeugnisse, Rohmaterialien und Industrieprodukte.

Selbstverständlich sind die Transportkosten von den Gebühren abhängig, die als Kanal-, als Schleusen- und Transitabgaben für die Benutzung des Seeweges erhoben werden. Wenn Kanada den Ausbau des Sankt-Lorenz-Schiffahrtsweges allein, vornimmt, haben die Vereinigten Staaten keinen Einfluß auf die Höhe dieser Gebühren. Auch auf diesen Nachteil hat Präsident Truman den Kongreß aufmerksam gemacht und gewarnt: „Wir dürfen unter keinen Umständen uns damit begnügen, nur ein Kunde Kanadas für die Benutzung des Seeweges zu sein.“ Und er schloß mit den Worten: „Ich bin restlos davon überzeugt, daß es in unserem nationalen Interesse liegt, gleichberechtigt mit Kanada an dem Bau, der Betriebsführung und der Kontrolle des Sankt-Lorenz-Projektes teilzunehmen. Für mich ist es unvorstellbar, daß in dem Augenblick, da dieses Projekt vor dem Beginn seiner Durchführung steht, der Kongreß örtlichen und Sonderinteressenten gestatten sollte, unser Land seines rechtmäßigen Platzes bei der gemeinsamen Entwicklung des Sankt-Lorenz-Stromes, die im Interesse des gesamten Volkes der Vereinigten Staaten liegt, zu berauben.“

Die nächsten Wochen werden zeigen, ob der Entschluß Kanadas, notfalls auch ohne die Vereinigten Staaten den Ausbau des Sankt-Lorenz-Schiffahrtsweges vorzunehmen, einen so starken Druck ausübt, daß der amerikanische Kongreß dem Abkommen aus dem Jahre 1941 endlich zustimmt. In diesem Falle hätte Truman einen Sieg errungen, um den sich die Präsidenten der letzten 25 Jahre vergeblich bemüht haben.