H. L., Triest, im Mai

Auf der Tagung des Seehafenzweckverbandes in Triest wurde von der Verwaltung der Triester Eisenbahnen ein bemerkenswerter Vorschlag unterbreitet: Italien, Jugoslawien, Triest, Westdeutschland, Belgien und Holland mögen auf ihre Tarifhoheit bei Durchfuhren österreichischer Export- oder Importware zu den südlichen und nördlichen Seehäfen verzichten und die Bahnfrachten sollen ab österreichischer Station bis Hafen nach den neuen österreichischen Gütertarifen befördert werden.

Die bisherige Tarifregelung zwischen Österreich und Nordseehäfen einerseits und Österreich und Triest anderseits basierte auf dem sogenannten Adria-Tarif und auf dem Regensburger Abkommen; letzteres bestimmte, daß die Frachtkosten für Österreich-Transite zu den Nordseehäfen mindestens 17 v. H. über den Frachtkosten für Transporte nach und von Triest liegen sollten.

Die Triester Überlegungen gingen davon aus, daß das österreichische Tarifsystem, das speziell auf die Belange der österreichischen Wirtschaft zugeschnitten ist, eigentlich die beste Grundlage für eine Festsetzung der österreichischen Transitfrachten zu den Häfen bieten müßte. Da der neue österreichische Gütertarif eine starke Tiefenstaffelung aufweist, konnte man annehmen, daß eine Regelung der Gütertarife nach den österreichischen Sätzen auch für Frachten nach den Nordseehäfen tragbar wäre. Obwohl diese Entfernungen das Zwei- bis Fünffache der Entfernungen zwischen Österreich und Triest jetragen, würden die Transitfrachten durch Deutschland und Benelux nach den österreichischen Tarifen nicht wesentlich teurer kommen als die Transitfrachten durch Italien und Jugoslawien nach Triest. Das im Regensburger Abkommen vereinbarte Frachtverhältnis bliebe jedoch im großen und ganzen bestehen.

Dem Vorschlag der Triester Eisenbahnen haben die italienischen und jugoslawischen Bahnen zugestimmt, während die Vertreter der Deutschen Bundesbahn und die der Benelux-Bahnen sich Bedenkzeit erbaten. Die Bedenken der Bundesbahn richteten sich wohl weniger gegen die neuen Relationen zwischen Triest und Hamburg oder Bremen. Deutschland wünscht vielmehr für seine Häfen einen bahntariflichen Vorsprung gegenüber den Benelux-Häfen. Der Vorsprung, der in Bahnkilometern durchschnittlich etwa 5 v. H. beträgt, würde aber gerade durch die Anwendung der österreichischen Tarife, die die Fernfrachten begünstigen, auf die Hälfte zusammenschrumpfen.

Allerdings haben sich Belgien und Holland zu solchen Konzessionen nicht bereit gefunden, wenngleich sie die dominierende Stellung Westdeutschlands als Transitland für Frachten zwischen Österreich und den Benelux-Häfen anerkennen müssen. Um diesen deutschen Bedenken zu begegnen, haben die Initiatoren des Triester Vorschlages angeregt, den neuen Österreich-Tarif vorläufig nur bis zur belgischen oder holländischen Grenze zu erstellen, wodurch die für Deutschland nicht akzeptablen Vorteile einer Durchrechnung der österreichischen Gütertarife bis zu den Benelux-Häfen in Fortfall kämen. Da aber in Triest endgültige Beschlüsse nicht gefaßt werden konnten, sind die Vertreter aller interessierten Eisenbahnverwaltungen, vom 14. bis 17. Mai in Bremen zu einer weiteren Konferenz zusammengekommen. Der Adria-Tarif und die darauf basierenden Bestimmungen des Regensburger Abkommens sind vorläufig bis zum 30. Juni verlängert wurden.