Die Denkschrift „Verbrauchsorientierte Stromerzeugung“, die sich gegen die verbundwirtschaftlich orientiertenTendenzen wendet, öffentliche Mittel für den Ausbau der Elektrizitätsversorgung überwiegend in sogenannten „Schwerpunktprogrammen“ zu investieren, ist an dieser Stelle (in Nr. 15) unter dem Titel „Gegen übertriebenen Stromföderalismus“ von unserem westdeutschen Korrespondenten kritisch besprochen worden. Aus Gründen der Loyalität geben wir im folgenden Herrn Dr. ing. e. h. F. Marguerre, Generaldirektor der Großkraftwerk Mannheim AG., der für die Denkschrift verantwortlich zeichnet und in unserer Stellungnahme auch persönlich angesprochen wurde, das Wort.

Zunächst ein Wort zum „Stromföderalismus“. Föderalismus ist ein vielschichtiger politischer Begriff, der sich aus zahlreichen rationalen und irrationalen Momenten aufbaut, während die Frage der zentralisierten oder dezentralisierten Stromerzeugung ein rein wirtschaftliches Problem ist. Bei der Anwendung solcher Begriffe besteht die Gefahr des Abgleitens in eine Schlagwörter-Kontroverse, die diesem volkswirtschaftlich wichtigen Gegenstand nicht gemäß ist. Die Verfasser der zur Rede stehenden Denkschrift waren bemüht, die Diskussion auf das rein Tatsächliche zu beschränken, unter Ausscheidung von Gefühlsmomenten oder Sonderinteressen, und diese Grundtendenz sollte auch weiterhin erhalten bleiben;

Der Verfasser beschäftigt sich in Nr. 15 mit den Kosten, die bei der Übertragung der Energie durch den Draht und durch Transport der Kohle entstehen. Er bemängelt zunächst, mit einem Schein von Recht, daß die errechneten Selbstkosten für die elektrische Übertragung mit Tarifkosten der Bahn verglichen werden. Da genaue Selbstkosten des Kohlentransportes der Bahn nicht öffentlich bekannt sind, war die angewendete Methode die einzig mögliche und wäre nur dann zu beanstanden, wenn die Kohlentarifkosten irgendwie im Verdacht stehen könnten, unter den Selbstkosten zu liegen. Da aber nun die Kohlentransporte über 30 v. H. des Bahngüterverkehrs ausmachen, und die Bahn bekanntlich an anderen Stellen (Berufsverkehr, verschiedene Ausnahmetarife u. a. m.) wesentliche Subventionen zu leisten hat, besteht von vornherein die an Gewißheit grenzende Vermutung, daß die Tarifkosten für Kohle über den Selbstkosten liegen, und daß daher der in der Denkschrift gezogene Vergleich die elektrische Übertragung sogar zu günstig beurteilt. Tatsächlich wird diese Vermutung durch näheren Einblick in die Verhältnisse durchaus bestätigt.

Die weiteren Einwände lassen sich ebenso leicht widerlegen. Die in der wiedergegebenen Tabelle eingesetzte Benutzungsdauer von 4000 h dürfte richtiger sein, als die vom Verfasser erwähnte (für das ganze Bundesgebiet etwa geltende) Zahl von 4600 h, und zwar deswegen, weil letztere Gesamt-Durchschnittszahl erst durch den wesentlichen Anteil des Ruhrgebietes mit seiner gegenüber dem übrigen Bundesdurchschnitt viel höheren Benutzungsdauer entsteht; für die Fernibertragung kommt ja nur der übrige Bundesdurchschnitt in Frage.

Der Hinweis, daß die Bahntarife vom Oktober 1951 überholt seien, mag durch die letzte Kohlenpreiserhöhung und die damit bedingte Tariferhöhung der Bahn nachträglich eine scheinbare Rechtfertigung finden. Doch beträgt diese Erhöhung nach den neuesten Nachrichten 5 bis 6 v. H., Während in der Denkschrift, die vor der letzten Erhöhung im Oktober 1951 verfaßt wurde, die für den Oktober 1951 geschätzten Preise eingesetzt wurden. Die tatsächlichen Werte liegen 1 v. H. tiefer, so daß die Frachterhöhung der Bahn die Rechnung um 4 bis 5 v. H. verschieben wird. Demgegenüber sind aber auch die Übertragungskosten durch Fernleitung dadurch in gestiegen, daß infolge der höheren Kohlenpreise die Verlustkosten sich erhöht haben, außerdem durch Eisen- und Zementpreise auch die Fernleitungs-Baukosten ansteigen. Im ganzen wird also eine Verschiebung, wenn sie überhaupt eintritt, in der Größenordnung von 1 bis 2 v. H. liegen, was bei dem dargestellten Gesamtergebnis prinzipiell völlig belanglos ist.

Schließlich wird darauf hingewiesen, daß die Bahn zusätzlich Waggons beschaffen müsse, wenn sie die für die weitere Steigerung der dezentralisierten Stromerzeugung notwendigen Kohlenmengen transportieren soll. Der Verfasser übersieht aber, daß die Kosten für Verzinsung, Unterhaltung und Abschreibung der jeweils erforderlichen Waggons in den Selbstkosten und Tarifen enthalten sind, gleichgültig, ob die Transporte den heutigen oder einen späteren höheren Umfang haben. Wichtig bei der hier zur Debatte stehenden Frage ist jedoch nicht die Binsenwahrheit, daß größere Transportmengen mehr Güterwagen bedingen, sondern das zahlenmäßige Verhältnis der Kapitalaufwendung für mehr Güterwagen einerseits, für Großübertragungsanlagen andererseits. Die Kohlenmenge, deren Transport die projektierte 380 000-Volt-Doppelleitung entbehrlich macht, liegt in der Größenordnung von drei Mill. t im Jahr. Dem steht gegenüber eine totale Steinkohlenförderung, die in einigen Jahren 140 bis 150 Mill. t betragen wird (es handelt sich also um weniger als 3 v. H.). Kapitalmäßig wird die Anschaffung der Güterwagen, die zu diesem Mehrtransport notwendig wären, in der Größenordnung zwischen 20 und 30 Mill. DM liegen und sich im Rahmen einer stetigen Entwicklung auf mehrere Jahre verteilen, während die eben genannte projektierte Großfernleitung (nach heutigen Preisen) Kapitalbeträge von mehr als zehnfacher Größenordnung erfordern würde.

Alle Schlußfolgerungen der Denkschrift bestehen also zu Recht. Es mag noch erwähnt werden, daß auch im Ausland die Überlegenheit des Transports der besseren Steinkohlenqualitäten gegenüber dem elektrischen Transport der daraus erzeugten Energie immer mehr anerkannt wird. Was für die Bahn gilt, gilt für die billigere Schiffahrt erst recht.