Das Ende des zweiten Weltkrieges hat die unter dem geographischen Begriff Ostbayern zusammengefaßten Regierungsbezirke Niederbayern, Oberpfalz und Oberfranken in eine „Totwinkellage“ versetzt, die sich auf die wirtschaftliche und industrielle Entwicklung dieses Grenzgebietes immer bedrohlicher auswirkt. Die Verkehrsferne, die Entlegenheit der wenigen grenznahen Industriestandorte und die weiten Frachtwege, über die Roh-, Fertigprodukte und vor allem Kohle geleitet werden müssen, haben eine Isolierung und Verkümmerung der Grenzlandindustrien zur Folge, die verhängnisvolle Formen annimmt. Bundestag und Bayerischer Landtag befassen sich, periodisch mit Denkschriften und Vorschlägen, die nach Auffassung ihrer Urheber geeignet erscheinen, Ostbayern aus seiner wirtschaftlichen Abschnürung herauszuführen. Frachterleichterungen wurden erreicht und werden weiterhin angestrebt. Sie beziehen sich auf die Umwegsentfernungen, wo die Transporte um die vorspringenden Grenzen der Sowjetzone herumgeführt werden müssen. Darüber hinaus soll die Bundesregierung einen Osthilfe-Ausgleichsfonds zur Verfügung stellen, dessen Beträge die Wettbewerbsfähigkeit der ostbayerischen Wirtschaft und Industrie sicherstellen sollen.

Die Handelswege Ostbayerns weisen nach Osten, Südosten und Norden; sie sind aber dem geographisch exponierten grenznahen Wirtschaftsgebiet infolge der politischen Auswirkungen und territorialen Veränderungen des zweiten Weltkriegs verschlossen. Offen stehen ihm nur die bedeutend frachtgünstigeren westlichen Wege. Den, wirtschaftlichen Verkümmerungsprozeß beschleunigt besorgniserregend die zeitweilige Einstellung der Kohlenlieferung aus der CSR, und gerade auf Tschechenkohle sind die Feuerungsanlagen der grenznahen bayerischen Industrie überwiegend eingerichtet. Mit der Erschließung der Verkehrswege – Schiene und Straße – steht und fällt die im wesentlichen auf Verarbeitung von Mineralvorkommen beruhende arteigene Industrie des bayerischen Grenzlandes. Dem Donauverkehr kommt dabei eine ganz besondere Bedeutung zu, weil der Strom für die Beförderung von Massengütern die frachtgünstigsten Möglichkeiten bietet. Wirtschaftlich und verkehrstechnisch gesehen ist Regensburg das Zentrum Ostbayerns; doch wurde nach Kriegsende der von hier ab schiffbare Strom nur in unzureichendem Maße dem internationalen Güterverkehr erschlossen. Die latente Ost-West-Spannung und die Wirksamkeit des „Eisernen Vorhangs“, der Ostbayern von zwei Seiten einschließt, verwehren der Donau die Wiedergewinnung ihrer übergeordneten Stellung als internationaler Güterverkehrsweg. Neben der österreichischen Flagge ist seit zwei Jahren nur noch die jugoslawische regelmäßig im Regensburger Donauhafen vertreten.

Als im Januar 1950 – erstmals seit Kriegsende – wieder jugoslawische Schiffszüge in Regensburg vor Anker gingen und ihre Ladungen – Pyrit (Schwefelkies für die Kelheimer chemische Industrie), Schleifholz, Grubenholz, Bauxit und Erze löschten, war man nicht geneigt, der den Jugoslawen zuteil gewordenen Ausnahmestellung im internationalen Donauverkehr eine lange Lebensdauer zuzuerkennen. Doch Belgrad hat es in der rückliegenden Zeit verstanden, diese Stellung auszubauen. Es ist seither noch keine Unterbrechung im Schiffsverkehr zwischen Belgrad und Regensburg eingetreten, und ein guter Teil der sich immer mehr intensivierenden Wirtschaftsbeziehungen zwischen der Bundesrepublik und Jugoslawien wickelt sich auf der Donau ab. Zwar hat der Umschlag im Regensburger Hafen schon 1950 mit 1,3 Mill. t die Rekordhöhe des Konjunkturjahres 1938 erreicht, und für 1951 ergibt sich eine noch nie dagewesene Umschlagsziffer von 1,752 Mill. t, doch muß berücksichtigt werden, daß die Zahlen sich vorwiegend auf frachtbillige Massengüter – in der Hauptsache US- und Ruhrkohle – beziehen, die an eine verhältnismäßig kurze Laufstrecke (Regensburg–Linz und Wien) gebunden sind. An den Transporten sind der Bayerische Lloyd, die österreichische DDSG und das Deggendorfer Schiffahrtsunternehmen Wallner beteiligt, wobei auf die DDSG der Löwenanteil entfällt. Die Kohle wird fast ausschließlich den Vereinigten österreichischen Stahlwerken (VÖST) bei Linz zugeführt. Der Regensburger Vorjahresumschlag entfällt zu 1,4 Mill. t auf den Talverkehr und zu 0,352 Mill. t auf den Bergverkehr. Regelmäßig laufen auch jugoslawische Tankschiffe ein, die in immer größeren Mengen Heizöl nach Regensburg bringen, auf dessen Verfeuerung sich die Industrie mehr und mehr umstellt.

Regensburg aber kann so lange seine alte Stellung als Umschlagplatz nicht zurückgewinnen, als es den deutschen und den in Linz stationierten österreichischen Schiffen verwehrt ist, die Demarkationslinie an der sowjetischen Zonengrenze bei Mauthausen östlich Linz zu überschreiten. Die jugoslawischen Einheiten hingegen passieren die Sperre ungehindert im Tal- und Bergverkehr und sie haben unter gewissen Voraussetzungen sogar die Möglichkeit, den Stückgutverkehr zwischen Regensburg und Wien abzuwickeln und ganze Schiffsladungen nach Bratislava (Preßburg) und Budapest zu übernehmen. Die den Jugoslawen von den Sowjets eingeräumte Ausnahmestellung im Donauverkehr soll auf die jugoslawische Drohung zurückgehen, Belgrad werde die Sperrung des Eisernen Tores an der unteren Donau – eine neuralgische Stelle für den Donauschiffsverkehr – verfügen, wenn die sowjetischen Befehlsstellen die Zugeständnisse zurückziehen würden. Auch die deutsch-griechischen Handelsbeziehungen realisieren sich auf dem Binnenwasserweg zusehends zwischen Regensburg und Belgrad. Ein jugoslawisch-griechisches Eisenbahnabkommen hat diesen exportgünstigen Frachtweg seit Jahresfrist erschlossen und ihm für die Zukunft steigende Frequenz gesichert. Andreas Albrecht