Die Beunruhigung der verladenden Wirtschaft durch das ständige Hin und Her in den Diskussionen um weitere Tariferhöhungen will nicht abreißen. Am 15. Oktober des vergangenen Jahres war die vierte Tariferhöhung seit der Wahr rungsreform erfolgt. Noch aber hatte man nicht alle Tarife umgerechnet, als Staatssekretär Frohne bereits von der Notwendigkeit einer neuen Tariferhöhung sprach. Es ist deshalb recht erstaunlich, daß man sich bis zur Kohlepreiserhöhung mit den Tariferhöhungswünschen geduldete.

Inzwischen war allerdings das Bundesbahngesetz in Kraft getreten, der Verwaltungsrat der Bundesbahn berufen und von diesem der neue Bundesbahnvorstand gewählt worden. Eine Tariferhöhung setzte jetzt die Beteiligung dieser neuen Gremien voraus. Dieser Schwierigkeit war man in Hause des Ministers Seebohm durchaus gewachsen. Nach eingehenden Verhandlungen zwischen dem Ministerium und der Hauptverwaltung der Bundesbahn (HVB), die offenbar einerseits vom Staatssekretär Prof. Frohne und andererseits vom Generaldirektor Frohne geführt wurden, herrschte die einmütige Auffassung, daß eine allgemeine Gütertariferhöhung um 10 v. H. notwendig wäre...

Eine entsprechende Vorlage des BVM in der Kabinettssitzung vom 29. April wurde in letzter Stunde bis zum 2. Mai zurückgestellt. Während nun an diesem Tage der Verwaltungsrat der Deutschen Bundesbahn über eine Tariferhöhung beriet und feststellte, daß einer Erhöhung nicht zugestimmt werden könnte, bis die HVB ausreichend Aufschluß über ihre Finanzlage und die Auswirkungen der letzten Tariferhöhung gibt, beschloß das Bundeskabinett zur gleichen Stunde die vom BVM beanspruchte Erhöhung von 10 v. H. Ein Sprecher des BVM begründete die Nichtbeteiligung des nach dem Bundesbahngesetz zuständigen Verwaltungsrates damit, daß „die Organe der Bundesbahn noch nicht voll funktionsfähig seien“. Trotz dieser mangelnden Funktionsfähigkeit wurde der überraschende Kabinettsbeschluß vom 2. Mai am 6. Mai ebenso überraschend annulliert.

Es war nun zu hoffen, daß geprüft würde, ob und in welcher Höhe eine Tariferhöhung notwendig und berechtigt ist. Herr Frohne forderte eine Erhöhung von 10 v. H. aus Anlaß der Kohlepreiserhöhung. Die der Bundesbahn dadurch entstehenden Mehrkosten waren mit 130,5 Mill. DM zu veranschlagen, für deren Abdeckung sich eine Tariferhöhung von rd. 5 v. H. errechnete. Für den weitergehenden Anspruch bis 10 v. H. wurde eine Rechnung aufgemacht, die einen ungedeckten Bedarf der Bundesbahn im Haushaltsjahr 1952 von 652 Mill. DM auswies zu dessen Deckung sogar eine Tariferhöhung um 26 v. H. nötig wäre. Wichtiger als die Zweife. an der Richtigkeit dieser Rechnung war die Frage, um wieviel die Bundesbahn ihre Tarife erhöhen könnte, ohne Gefahr zu laufen, die Mehreinnahmen, aus einer Tariferhöhung durch eine weitere Abwanderung des Frachtgutes vor. der Schiene auf die Straße wieder zu verlieren

Im Laufe des Mai wurden dann die verschiedensten Gremien gehört. Die Tarifdezernenter. der Eisenbahndirektionen hielten höchstens eine durchschnittliche Erhöhung von 6 v. H. für anhängig, und zwar in einer Staffelung von 2 bis 12 v. H., wobei die hochwertigen, von der Konkurrenz des Kraftwagens besonders gefährdeten Güter am geringsten belastet werden sollten. Wie seltsam, daß sie in Gegenwart ihres Generaldirektors in der Sitzung der Ständigen Tarifkommission am 15. Mai schwiegen. Dafür hatte Herr Frohne mit dem (wem verantwortlichen?) Verkehrswissenschaftlichen Beirat Hilfstruppen zur Verteidigung seiner Auffassung herangezogen.

Der ursprünglich mit 652 Mill. DM bezifferte Finanzbedarf wurde in der genannten Sitzung am 15. Mai auf 197 Mill. DM berichtigt, zu dessen Abdeckung eine Tariferhöhung von 7. v. H. empfohlen wurde. Der Verwaltungsrat erhob dann am 26. Mai diese Empfehlung zum Beschluß, wobei er ernste Bedenken hinsichtlich der noch ungeklärten Auswirkungen der letzten Tariferhöhung zurückstellte. Der Güterkraftverkehr, dessen Kraftwagentarif durch die Bindung an den Gütertarif der Bundesbahn ebenfalls um 7 v. H. zu erhöhen wäre, hat inzwischen pflichtgemäß versichert, daß diese Erhöhung für ihn keine „Differentialrente“ bedeute.

Herr Seebohm ist aber nach den bisherigen Regieerfolgen einen vollen Sieg gewohnt. Er hat sich deshalb nicht mit 7 v. H. zufrieden gegeben, sondern am 10. Juni im Bundeskabinett durchgesetzt, daß er den Bundesrat um Zustimmung zu einer zehnprozentigen Erhöhung ersuchen kann. Zu fragen bleibt, weshalb ein Bundesbahngesetz geschaffen wurde, denn Herr Seebohm und Herr Frohne hielten sich von vornherein allein für kompetent. Doch mußte man den vom Gesetz gewiesenen Weg beschreiten. Der aber endete dank und trotz Regie bei 7 v. H. Die hielt der Verwaltungsrat der Bundesbahn für nötig, wenn auch angesichts des ungeklärten Verhältnisses von Schiene und Straße nicht für unbedenklich. Der Minister jedoch diktiert: Die Bundesbahn braucht 10 v. H. Der Generaldirektor Frohne wird ihm das nicht übelnehmen. Und der Güterkraftverkehr wird pflichtgemäß erklären, daß ihm auch bei 10 v. H. keine Differentialrente in den Schoß fällt...