Wer die heutige Bedeutung des Port Autonome de Strasbourg – eines 1924 mit selbständiger Verwaltung und Finanzgebarung dotierten öffentlichen Unternehmens – ermessen will, muß die Geschichte dieses Rheinhafens bis zum Jahre 1871 zurückverfolgen. In der 43jährigen Periode des Friedens, die dem Elsaß in der damaligen Zeit gesichert war, und deren wirtschaftsbefruchtende Auswirkungen auch heute noch, ungeachtet aller politischen Ressentiments, anerkannt werden, stand die Schiffahrt auf dem Oberrhein im Zeichen der einseitigen Begünstigung, die Deutschland damals dem verhältnismäßig noch jungen Mannheimer Rheinhafen gewährte. Nur mit Mühe konnte das Elsaß die Regulierung des Oberrheins stromaufwärts bis Straßburg durchsetzen. Der Konkurrenzkampf zwischen der badischen und der elsässischen Rhein Schiffahrt lähmte damals nicht nur die weitere organische Entwicklung des Straßburger Hafens, sondern die der gesamten Rheinschiffahrt von Ruhrort bis hinauf nach Basel.

Nach der Rückkehr des Elsaß und seiner Hauptstadt Straßburg in die französische Wirtschaftsunion änderte sich das Bild. Dem Straßburger Hafen eröffneten sich nicht nur neue verkehrs- und wirtschaftspolitische Möglichkeiten, die insbesondere aus dem industriellen und landwirtschaftlichen Hinterlande Frankreichs erwuchsen. Auch die Rolle, die der Stadt Straßburg als Verkehrsdrehscheibe zu Land und zu Wasser, sowohl im Westost- wie im Nordsüdverkehr, von der Natur zugewiesen wurde, kam zwischen den beiden Weltkriegen von Jahr zu Jahr deutlicher zum Ausdruck. Der „Port Autonome“ wurde nicht nur zum bedeutendsten Umschlagplatz an Zerealien, Kohlen, Eisenerzen und Treibstoffen im gesamten Oberrheinverkehr; er hätte sich auch organisch zu einem der größten Industriehäfen Frankreichs entwickeln können, wenn die politischen und wirtschaftlichen Spannungen, die sich zu Beginn der dreißiger Jahre erneut bemerkbar machten und schließlich zum zweiten Weltkrieg führten, diese für das gesamte Elsaß segensreiche Entwicklung des Straßburger Hafens nicht erneut und diesmal leider nachhaltiger als nach dem ersten Weltkrieg gehemmt hätten.

Im Einfuhrverkehr fallen ausländisches Getreide, das via Rotterdam nach Straßburg verschifft wird, Ruhrkohlen und -koks sowie Öl, das ebenfalls von der Rheinmündung aufwärts bis nach Straßburg verfrachtet und hier im Petroleumhafen gelagert wird, am meisten ins Gewicht. Allein im Jahre 1937 erreichte die Kohleneinfuhr mit 2,438 Mill. Tonnen einen Rekord. Im Ausgangsverkehr stehen lothringische Erze seit dem Krieg nicht mehr an erster Stelle. 1930 erreichte die Erzausfuhr nach Deutschland mit 1,536 Mill. Tonnen noch einen bis dahin nicht erzielten Höchststand. Im Jahre 1951 figurierte überhaupt keine nennenswerte Erzausfuhr in der Hafenstatistik, dagegen stehen elsassische Kalisalze mit über 717 000 Tonnen an erster Stelle, gefolgt von verschiedenen metallurgischen Saar-Produkten mit 659 615 Tonnen. Auf die Schwankungen der Umschlagstatistik im einzelnen weiter einzugehen, erübrigt sich. Hier ist die Entwicklung der Wirtschaftskonjunktur, wie überall, die Grundlage für die Verkehrsentwicklung. Sobald sich die Wirtschaftsbeziehungen im Verkehr zwischen Frankreich und Deutschland wieder einigermaßen normalisieren und sich wieder neue Möglichkeiten für die Belieferung der deutschen Schwerindustrie mit lothringischer Minette eröffnen, dürfte sich auch die Struktur des Warenverkehrs im Straßburger Hafen wieder dem Vorkriegsbilde nähern.

Das Hafenpotential ist jedenfalls bedeutend genug, um zum mindesten die Umschlagzahlen der Jahre 1929 und 1930 wieder zu erreichen. Das Hafenareal bedeckt eine Gesamtfläche von 555 ha, davon entfallen auf Hafenbassins 154 ha, auf Geleisanschlüsse einschließlich des großen Verschiebebahnhofs im Südteil des Hafens 81 km und auf Uferanlagen 31 km, davon allein 19 km modernster Landekais.

Der wichtigste Posten im Umschlagverkehr, der Kohlenhandel, erstreckt sich auf eine Lagerfläche von 42 ha; 480 000 Tonnen verschiedener Kohlen- und Koksarten werden ständig gelagert. Der Lagerraum für Zerealien, für die modernste Silos gebaut wurden, umfaßt 95 000 Tonnen. Das Tabakdepot kann 30 000 Tonnen an Rohtabak aufnehmen. Der Petroleumhafen hat eine Kapazität von 54 000 cbm, und für verschiedene andere Umschlagwaren sind im Hafen im Laufe der letzten 25 Jahre Lagerhäuser und Depots mit einer Aufnahmekapazität von insgesamt 60 000 Tonnen erstellt worden.

Straßburg hat zwangsläufig schon in den letzten Jahren vor dem Krieg die gleiche Erfahrung machen müssen, die Mannheim in den ersten Jahren nach 1920 in bezug auf die Entwicklung seines Umschlagsverkehrs machte. Mit der Modernisierung der internationalen Rheinflotte und insbesondere der vermehrten Indienststellung von Motorschiffen mit einer Kapazität bis zu 1300 Tonnen je Einheit, wurde der Rheinschiffahrtsverkehr stromaufwärts zu Gunsten des Kopfhafens Basel entwickelt. Was der Basler Rheinhafen an Umschlag gewann, ging dem Straßburger Hafen verloren. Hingegen konnte der Konkurrenzkampf, der in den letzten Jahren erneut zwischen dem Straßburger Rheinhafen und dem gegenüberliegenden, allerdings wesentlich kleineren Hafenbecken von Kehl zu entbrennen drohte, dadurch gemildert und bis auf weiteres überhaupt ausgeschaltet werden, daß ein im Vorjahr abgeschlossenes Abkommen zwischen der französischen und der westdeutschen Bundesregierung, beziehungsweise dem Lande Baden-Württemberg zu einem gemeinsamen Hafenregime Straßburg-Kehl geführt hat.

An industriellen Unternehmen haben sich im Laufe der letzten 25 Jahre außer den bereits vor dem Kriege bestehenden Großmühlen – von denen allerdings eine im Kriege völlig zerstört und nicht mehr aufgebaut wurde – und einem Malzwerk eine neue thermische Zentrale der „Electricité de Strasbourg“, eine Steinkohlenbrikettfabrik und vor allem die mit schweizerischem Kapital gegründete „Cellulose de Strasbourg“ im Straßburger Rheinhafen seßhaft gemacht. Sowohl die Umschlageinrichtungen für Kohle, Petroleum, Holz, Getreide und Kali als auch die Intensivierung der Wirtschaftstätigkeit im Straßburger Bezirk als solchem läßt die Zukunftsaussichten für den „Port Autonome um so günstiger erscheinen, als sich die Einverleibung des Saargebiets in die französische Wirtschaftsunion naturgemäß für den Straßburger Hafen in jeder Hinsicht belebend auswirkt. Das Hafenregime beruht auf der liberalen Grundauffassung, daß die ein- und auslaufenden Schiffe keinerlei Sondertaxen und Hafengebühren zu entrichten haben. Diese Verminderung der Gestehungskosten für die Hafenbenutzung kommt insbesondere dem Großtransitverkehr auf dem Rhein, in Richtung auf die Schweiz und Italien, zugute.