Seit dem 1. Mai 1951 besteht zwischen der Deutschen Bundesbahn (DB) und den Französischen Staatsbahnen (SNCF) ein Abkommen über den Austausch und die gemeinsame Benutzung von Eisenbahngüterwagen, das im Hinblick auf die Verwirklichung gesamteuropäischer Bestrebungen von nicht zu unterschätzender Bedeutung ist.

Die Gründe für den Abschluß dieses Güterwagen-Pools sind vor allem darin zu suchen, daß sowohl Frankreich wie Deutschland durch den Krieg und seine Folgen eine große Zahl von Güterwagen eingebüßt haben und nur unter erheblichen Anstrengungen in der Lage sind, den Spitzenverkehr – besonders im Herbst, – mit ihrem eigenen Wagenpark zu bewältigen. Während Deutschland vor dem Kriege – bezogen auf die Bundesrepublik – rd. 360 000 betriebsfähige Güterwagen besaß, waren 1951 nur 254 000 Wagen vorhanden. Den dadurch bedingten Wagenmangel hat man zunächst durch eine starke Verminderung der Wagenumlaufzeit (d. h. der Zeit, die ein Wagen im Durchschnitt von einer Laderechtstellung bis zur nächsten braucht) zu beheben versucht. Der Erfolg zeigte sich darin, daß die durchschnittliche Wagenumlaufzeit von 9,3 Tagen in 1946 auf 4,4 Tage im Vorjahr herabgedrückt werden konnte. Dies entspricht bei einem Bestand von 254 000 betriebsfähigen Wagen einer Erhöhung der arbeitstäglichen Stellzahl um rund 30 000 auf 59 800 Wagen.

Mit zunehmendem Verkehr reichten aber diese Maßnahmen nicht mehr aus, um den Wagenbedarf in Spitzenzeiten zu befriedigen. Es mußten neue Wege beschritten werden; sie bestanden in dem Abschluß des Abkommens zwischen Frankreich und Deutschland. Grundsatzlich hat nach den internationalen Bestimmungen jede Eisenbahnverwaltung für einen in ihren Bereich einlaufenden Wagen eine Miete zu zahlen. Sie ist weiterhin verpflichtet, fremde Wagen ohne Verzögerung und – soweit möglich – beladen nach einem Zielbahnhof des Heimatlandes zurückzusenden. Diese Bestimmung verursacht häufig umfangreiche und unwirtschaftliche Leerläufe. Um sie zu vermeiden und einen möglichst freizügigen Wagenpark zu schaffen, wurden mit dem Generaldirektor der SNCF Verhandlungen aufgenommen, die zu dem Abschluß einer zwischenstaatlichen Vereinbarung zur gemeinsamen Benutzung je eines Teiles des beiderseitigen Güterwagenbestandes führten. Insgesamt wurden 40 000 gedeckte und 60 000 offene Wagen in diesen Wagenpark eingebracht. Sie sind durch die Aufschrift "EUROP" gekennzeichnet. Für diese Wagen wird auf die unverzügliche Rückgabe an die Heimatbahn verzichtet; sie können auf den Netzen beider Bahnen wie eigene Wagen eingesetzt werden, ohne daß dabei eine Änderung hinsichtlich des Eigentumsrechtes eintritt. Je größer der gemeinsame Wagenpark ist, um so leichter können strukturell unvermeidbare Ungleichheiten des gegenseitigen Wagenverkehrs ausgeglichen werden.

Man könnte sich nun fragen, warum an diese Weise eine erhöhte Wagengestellung erreicht wird. Die Antwort gründet sich vor allem auf die Tatsache, daß zahlreiche Leerläufe wegfallen und die Perioden des Spitzenverkehrs in Deutschland und Frankreich zeitlich nicht zusammenfallen, ein Umstand, der sich auf den gegenseitigen Ausgleich besonders günstig auswirkt.

Natürlich treten bei näherer Betrachtung eine Anzahl nicht ganz einfacher Fragen auf. So bildete z. B. die Regelung der technischen Unterhaltung der Wagen ein wichtiges Problem. Es wurde schließlich vereinbart, daß jede Eisenbahnverwaltung die auf ihrem Netz laufenden "Gemeinschaftswagen" der anderen Verwaltung wie ihre eigenen betreuen soll. Die ursprüngliche Befürchtung, daß die eigenen Wagen auf dem Netz des Vertragspartners nicht so gut unterhalten würden wie im eigenen Lande, hat sich erfreulicherweise als unbegründet erwiesen. Eine andere wichtige Frage war der Ausgleich des Wagenüberschusses. Es mußte vermieden werden, daß bei einem Partner eine zu starke Erhöhung des verfügbaren Wagenbestandes zum Nachteil des anderen eintreten konnte. Dies wurde dadurch erreicht, daß die Wagenbewegungen des "Gemeinschaftsparks" ständig durch ein von beiden Verwaltungen paritätisch besetztes "Bureau commun du Parc" in Paris überwacht werden.

Die vorteilhaften Auswirkungen des EUROP-Abkommens sind bereits heute deutlich sichtbar. Sie zeigen sich vor allem in folgenden Punkten: 1. Der Einsatz und Ausgleich der Wagen ist wesentlich verbessert. Die Beladung von EUROP-Wagen erreicht heute im beiderseitigen Verkehr etwa 50 v. H. des Gesamtverkehrs. – 2. Das Verfahren der finanziellen Abrechnung hat. sich gegenüber früher wesentlich vereinfacht. – 3. Es ist eine – vom wirtschaftlichen Standpunkt sehr zu begrüßende – Verminderung der Leerläufe zwischen beiden Ländern festzustellen. – 4. Die kostspielige Anmietung von ausländischen Güterwagen zur Bewältigung des besonders starken Herbstverkehrs entfällt weitgehend, da ein großer Teil des Bedarfs im Wege des EUROP-Abkommens durch die "Gemeinschaftswagen" gedeckt werden kann.

Auf Grund dieser unbestreitbaren Erfolge, die auch von den Kritikern des Verfahrens nicht geleugnet werden, haben zahlreiche westeuropäische Eisenbahnverwaltungen beschlossen, sich an einer westeuropäischen Güterwagengemeinschaft zu beteiligen. In einer Ende Juni abgehaltenen Konferenz wurden bereits Einzelheiten der Durchführung beraten. Die Gründung eines "europäischen Eisenbahnwaggonparks" mit rund 160 000 Güterwagen bis zum Januar 1953 ist nun auch in diesen Tagen auf dem internationalen Eisenbahnkongreß in Bad Mondorf in Luxemburg beschlossen worden. Auf dem Kongreß, an dem Vertreter von 12 westeuropäischen Eisenbahngesellschaften, darunter die Deutsche Bundesbahn, teilnahmen, wurde mit der Ausarbeitung einer europäischen Eisenbahnkonvention begonnen. Damit dürfte ein weiterer Beweis für die große Bedeutung des Verkehrswesens als Schrittmacher einer praktischen und erfolgreichen Verwirklichung der europäischen Einheit erbracht sein