Während der Wartezeit auf die jetzt – veröffentlichten Richtlinien hat es an Kritik in puncto 7d nicht gefehlt. Diese Wartezeit ist für einschlägige Kapitalsammelstellen, Geldgeber und Reeder jetzt vorbei, und die Vorwegkritiken an der 7d-Praxis könnten daher ad acta gelegt werden, wenn sie nicht bewiesen hätten, daß Planungswünsche der Reeder und Geldgeber einerseits, der für die Schiffahrtspolitik verantwortlichen Stellen andererseits auseinanderklafften.

Es ist verständlich, daß ein 7d-Geldgeber Einfluß auf sein Darlehn nehmen will. Also wird er den Reeder drängen, das Darlehn nur so zu verwenden, daß der Geldgeber einen Überblick behält. Er behält ihn dann, wenn seine Summe möglichst allein zur Finanzierung eines Objektes ausreicht, So kommt es, daß nicht wenige 7d-Kapitalien" (Gelder, die als Steuer abzuführen wären, wenn man sie nicht in die Schiffahrt inestieren würde) in kleine Objekte fließen. Kleine Objekte aber besitzen wir bereits genug, während esan großen, modernen und am Weltmarkt gesagten Linienschiffen mangelt.

Die Richtlinien haben Klarheit geschaffen. Sie eziehen sich nur auf 7d 1952, so daß die Vorwegkritik, sie würde rückwirkend auf 1951 ausedehnt, hinfällig geworden ist. Eine solche Gefahr hätte nie bestanden. Dies war auch bekannt, Aber nicht wenige Reeder taten so, als ob sie es nicht wüßten, nicht zuletzt in der heimlichen Hoffnung: Kritik an Behörden sei immer anebracht. Nur muß man diesmal den Behörden escheinigen, daß sie im Rahmen ihrer gesetzchen Möglichkeiten taten, was sie tun konnten. Man bedenke nur, daß nach der 7d-Hausse 1951 da gab es noch keine Richtlinien) von 700 Anrägen inzwischen bereits 660 mit mehr als 50 Mill. DM Wert genehmigt sind. Der Rest in 60 Mill. DM Wert ist nur noch in Behandjng, weil entweder die Anträge unvollständig estellt waren (wofür die Behörden nicht verantwortlich sind) oder die Finanzierungsweise nicht dem Objekt angemessen gesichert erscheint. Aber auch hier wird der Staat zustimmen, dann nämlich, wenn für das einzelne Objekt ein realistischer Plan der Gesamtfinanzierung vorgelegt wurde.

Zu dieser Politik äußerte sich einmal ein Reeder in der Feststellung: was ginge es den Staat an, sie er finanzierte? Die Hauptsache sei doch, es würden Schiffe gebaut. Das Risiko trage ja doch er, der Reeder – Nun, hierzu ist zu sagen, daß das Risiko auch der Staat trägt. Man kann es immer nur wiederholen, daß 7d-Gelder Summen sind, die als Steuergelder abzuführen wären, flössen sie nicht in die Schiffahrt.

Die einzige angebrachte Kritik war daher die, daß die potentiellen 7d-Geldgeber mangels Richtlinien für 1952 im allgemeinen mit der Anlage ihrer Mittel zurückhalten und daß die Kreditinstitute als Sammelstellen nur dann tätig werden können, wenn das letzte Objekt feststeht, das für eine 7d-Finanzierung in Frage kommt. Das Tauziehen zwischen Verkehrsministerium und Finanzministerium um den Raum der 7d-Möglichkeiten war nicht unbekannt geblieben. Der Finanzminister wollte wenig, der Verkehrsminister viel in den 7d-Bereich einbezogen sehen. Der Kompromiß zwischen BFM und BVM liegt nun vor. Mai weiß jetzt Bescheid, und dies wohl immer noch rechtzeitig. Denn wann werden denn die 7c-Gelder gegeben? Doch dann, wenn die Geldgeber ihre Liquidität überblicken können. Das ist kurz vor Jahresabschluß. Man hat also noch drei bis vier Monate Zeit.

Offen – und das hat mit den Richtlinien nichts zu tun – ist nur, wie hoch das 7d-Ergebnis 1952 sein wird. 7d ist zwar ein großer Anreiz, weil man sich an Stelle von Steuern mit Hilfe von Steuermitteln doch Werte schaffen kann. Aber de Gewinne der potentiellen 7d-Geldgeber scheinen in diesem Jahr weniger groß als im vergangenen Jahr zu werden. Hierfür gibt es mehrere Gründe. Einmal war die Konjunktur nicht allzu günstig. Zum zweiten haben die Unternehmen gelernt, den Aktionär mehr zu hofieren, was ja nicht nur Dividende kostet, sondern einen steuerlichen Gewinn, der durchschnittlich um das Doppelte darüber liegen muß. Das kostet Liquidität. Zun dritten gibt es Gerüchte, daß Bonn 7d-Darlehen nur dann genehmigen wolle, wenn eine entsprechende Summe vorab in den Lastenausgleichfonds gezahlt werde.

Der Begriff 7d ist aus der Schiffahrtsfinanzierung nicht mehr fortzudenken, weil man mangels Kapitalmarkt Ersatzformen braucht. Als "Silberstreifen am Horizont" zeigt sich zwar für die Schiffahrt privates Fremdkapital mit und ohne Risikobeteiligung; denn an der Ruhr bestehen tendenziell Beteiligungswünsche. Sie resultieren aus den Entflechtungsvermögen. Aber: Wie kann sich ein möglicher Schiffahrtsinteressent zu guten Preisen aus seinen Ruhrbindungen lösen, welche Institution versetzt ihn in die Lage, ohne Erschütterung des Marktes in die Flotte umsteigen zu können? Dieses Problem zu lösen, ist auf Sicht viel wichtiger als jede 7d-Überlegung. -n