Solange im deutschen Netz noch immer wichtige Teilstrecken – wie etwa die von Nörten über Hannover nach Hamburg oder die Verbindung von Bremen (über Hamm-Wuppertal) nach Köln und weiter nach Aachen – fehlen, kann Deutschland zum europäischen Fernstraßensystem nur den Torso eines im übrigen vorbildlichen Autosraßennetzes beisteuern. Es muß also im deutschen und europäischen Interesse das primäre Ziel sein, im deutschen Netz die Lücken zu schließen.

Die Größe dieser Aufgabe darf nicht unterschätzt werden. Bei ununterbrochener Arbeit, die auf eine Reihe von Jahren anzulegen ist, werden mindestens 500 Mill. jährlich gebraucht. Derartige Mittel kann die Bundesrepublik nicht erübrigen. Insofern war die in der Alfelder Rede des Bundesverkehrsministers vom 15. Juni zum Ausdruck gebrachte Skepsis verständlich, und um so positiver mußten darum auf den ersten Blick seine durch die "Frankfurter Allgemeine" vom 16. August vorgetragenen Pläne berühren, die Fertigstellung des deutschen Autobahnnetzes auf europäischer Ebene zu behandeln. Der Gedanke, die Herstellung und Unterhaltung eines europäischen Fernverkehrsstraßennetzes (mit den deutschen Autobahnen als Kernstück) nach Art des Schuman-Plans in Angriff zu nehmen, war schon vor Jahresfrist dem französischen Außenminister unterbreitet worden aus einem Kreis heraus, der die Fertigstellung des deutschen Netzes als deutschen Beitrag zur Lösung einer europäischen Gemeinschaftsaufgabe betrachtet. Wenn jetzt der Bundesverkehrsminister diesen Gedanken propagiert, wird er es nicht ohne die Überzeugung tun, daß das Ausland die Mittel für den in Deutschland dringend erforderlichen Netzausbau bereitstellt, die der Bundesfinanzminister beim besten Willen nicht geben kann.

So erfreulich der Umschwung vom Alfelder Pessimismus zum Frankfurter Optimismus des Herrn Dr. Seebohm wirken muß – diese europäischen Ideen erscheinen zu weit gespannt‚ um (in der gleichen Zeit, in der das bereits durchgeplante deutsche Netz, und zwar erst einmal im deutschen Interesse, schon vollendet sein muß), auch nur die Gestalt greifbarer Pläne angenommen zu haben. Und was unsere deutschen Sorgen angeht, so ist da zu befürchten, daß vom Ausland auf die Forderung nach geldlicher Hilfe für den inländischen Ausbau die Antwort erfolgt: "Helft euch selbst, so helfen euch – vielleicht – die USA!"

Schon einmal hat die deutsche Wirtschaft, repräsentiert damals durch die beteiligten Länder, Provinzen, Kommunalverwaltungen und die Privatwirtschaft in jeder Form, das Verkehrsproblem "Auto und Straße" selbst in die Hand genommen: 1926 durch die Gründung der HAFRABA, gegen die Skepsis weiter Kreise und ohne jegliches Wohlwollen seitens der Reichsregierung. Wie damals erscheint heute das Autobahnproblem erneut reif dafür, daß sich, unter der Führung der interessierten Städte und Wirtschaftskreise, die motorisierten Straßenbenutzer aller Kategorien zu einer Selbsthilfeaktion zusammenschließen, mit der sie der Bundesregierung ein "tuam rem agimus!" zurufen. Heute müßte, anders als 1926, als eine Autobahn von den Hansestädten nach Basel als Utopie verlacht wurde, eine solche Selbsthilfemaßnahme von vornherein auf das vorbehaltlose Wohlwollen der Bundesregierung und insbesondere auf jede erdenkliche Förderung des Bundesverkehrsministers rechnen können. Damit würde zugleich die moralische Plattform geschaffen, um den deutschen Netzausbau als deutschen Beitrag zur europäischen Lösung zu proklamieren mit dem Ziel, auch ausländisches Kapital am deutschen Ausbau zu beteiligen.

Zur Klarstellung dessen, was hier Unter dem Begriff "Selbsthilfe" verstanden werden soll, sei kurz verwiesen darauf, daß nicht (nach dem Muster der USA oder Italiens) an "Mautstraßen" oder "Brückenzölle" gedacht ist. Dem stünden nach der Idee und Struktur des deutschen Netzes nicht nur verwaltungstechnische Bedenken entgegen. Vielmehr würde es sich darum handeln, die motorisierten Straßenbenutzer für zusätzliche Leistungen zu gewinnen, die, in welcher Form immer sie erhoben werden, einem zweckgebundenen Sonderfonds zufließen müßten. An seiner Verwaltung und Verwendung (für die Vollendung des deutschen Autobahnsystems) müßten die motorisierten Verkehrsteilnehmer über ihre Spitzenorganisationen teilhaben, ohne daß damit der Bundesautorität bei der Entscheidung grundsätzlicher Fragen im deutschen Straßenausbau irgendwie Abbruch geschieht. Die so aufgebrachten Mittel würden die Verzinsung und Tilgung von Anleihen sicherstellen, die zu einer raschen planmäßigen Fertigstellung des Netzes ausreichen,

Vorarbeiten für eine derartige Behandlung des Problems sind bereits zu konkreten Plänen gediehen. Aber wie es häufig geschieht, wenn Nächstbeteiligte die praktische Inangriffnahme einer notwendigen, im allgemeinen Interesse liegenden Aufgabe mit Sorgfalt und Sinn für die wirtschaftlichen und politischen Realitäten vorbereiten, so auch hier: Nun treten plötzlich Propheten auf, Magier, möchte man sagen, die viel weitergreifende, sehr phantasievolle Projekte anpreisen. Dabei jonglieren sie mit billigsten Milliarden, wobei anscheinend ein europäischer Straßenbaufonds eine Rolle spielt, zu dem auch der Bundesfinanzminister hohe Millionenbeträge beisteuern soll. So prüft neuerdings, dem "Doerschlag Dienst" zufolge, der sich dabei auf den Leiter des europäischen Büros der International Road Federation (IRF), Mr. Clarke, beruft,

"eine UN-Kommission in Genf die Finanzierung eines internationalen Straßenbauprogramms für Europa. In dem Programm ist als erste Maßnahme der Bau von drei großen Europa-Straßen vorgesehen: Bordeaux-Hamburg, Calais-Wien und Holland-Italien. Auf der Tagung (in Frankfurt Mitte September) wurde ferner der Bau von Fernverkehrsstraßen durch private Aktiengesellschaften, wie in USA, gefordert, die dann durch Erhebung von Straßenzöllen ihre Kosten amortisieren könnten."