Von Robert Strobel

In der Fühlinger Heide bei Köln wurden seit Monaten Experimente mit einer nach neuen Ideen konstruierten Einschienen-Bahn gemacht. Das Versuchsfeld mit dem 1,7 km langen Oval der Modellbahn war während der ganzen Zeit streng abgesperrt. Trotzdem waren schon vor längerer Zeit Gerüchte über die "Wunderbahn", die dort ausprobiert werde, in die Öffentlichkeit gedrungen. Pressephotographen haben tagelang – so hörte man – mit Teleobjektiven hinter dem abgesperrten Terrain, auf Bäumen hockend, des geheimnisvollen Zuges geharrt. Am vorigen Mittwoch wurde nun dieses Geheimnis wenigstens teilweise gelüftet.

Die von dem schwedischen Multimillionär Dr. Axel Wenner-Gren finanzierte "Verkehrsbahn-Studiengesellschaft" hatte namhafte Vertreter der Industrie, der Finanzwelt, der Technik, Diplomaten, Regierungsvertreter, Zeitungs- und Rundfunkreporter zu der offiziellen Geburtstagsfeier für dieses jüngste Kind der Verkehrstechnik eingeladen. Auf dem improvisierten Parkplatz des Versuchsterrains standen dicht gedrängt die Wagen, und in der geräumigen, mit Serviertischen, Stühlen und Lautsprechern ausgestatteten Baracke, von der aus die Zuschauer die Modellbahn aus erhöhter Sicht gut überblicken konnten, parlierte die eingeladene Prominenz bei Sekt und belegten Brötchen in den Sprachen Westeuropas. Und der generöse Mäzen des Unternehmens, das ihn bisher etwa zehn Millionen DM gekostet haben soll, gab sich, ein charmanter Gastgeber, in der bescheidenen Art, die ihm auch sonst eigen sein soll.

War der Plan, der hier so wohl durchdacht in die Wirklichkeit umgesetzt wurde, nur der Laune eines reichen Mannes entsprungen, der sich einen solchen Spaß leisten kann? – Nein, hier hatte eine echte geistige Triebkraft die entscheidenden Impulse gegeben. Wenn auch Wenner-Gren ein vielseitig interessierter Mensch ist, der aus den unermeßlichen Einkünften seiner über die Erde verstreuten Unternehmungen (seine Firma "Elektro-Lux" hat in 45 Ländern Vertretungen) die verschiedensten wissenschaftlichen Zielsetzungen, beispielsweise der Atom- und der Krebsforschung, finanziert – ein Anliegen ist ihm seit langem ans Herz gewachsen: die Sorge um das bisher unzulänglich gelöste Verkehrsproblem. Schon vor Jahren hat er erkannt, hier könne nur durch ein neuartiges, die bisherigen Geschwindigkeitsgrenzen weit überschreitendes Massenverkehrsmittel geholfen werden. Wo immer er von einem Manne hörte, der mit dem gleichen Problem rang, war er interessiert und zur Unterstützung bereit. So wuchs aus vielen Teil auftragen, die er im Laufe der Jahre an Wissenschaftler, Techniker und andere Spezialisten vergeben hatte, das Unternehmen. In Amerika lag schließlich der Plan einer nach neuen Grundsätzen konstruierten Einschienenbahn vor. Wenner-Gren ließ die Entwürfe durch deutsche Ingenieure nachprüfen, denn er hat von der Exaktheit der deutschen Wissenschaftler eine hohe Meinung, und er ließ die Entwürfe dann in einer kühnen, die bereits gefundenen mit neuen Erkenntnissen verbindenden Kombination zu Ende entwickeln. Die Leitung dieser Arbeit war vor allem zwei Männern übertragen worden: Dr. Josef Hinsken und Oberbaurat Georg Holzer. beide Eisenbahningenieure, die sich auf dieses Problem spezialisierten. Holzer hatte sich vor etwa einem Jahr von der Bundesbahn beurlauben lassen und widmete sich seither ganz der neuen Aufgabe.

Die Planung ging von folgenden Grundsätzen aus: Die Bahn muß sich reibungslos in das bestehende Verkehrssystem einfügen lassen; durch präzise Kontrollsysteme muß die größtmögliche Betriebssicherheit garantiert werden; die Anlage- und Unterhaltungskosten müssen gering sein, damit auch die Betriebskosten entsprechend niedrig gehalten werden können.

Aus aerodynamischen wie aus verkehrstechnischen Gründen wurde eine hochgelegte Bahn gebaut. Ihre Höhenlage kann so variiert werden, daß sie über oder unter bestehenden Bahneinrichtungen verläuft. Der Tragkörper dieser Hochbahn ist ein einziger Balken auf Stützen. Sämtliche Balken und Stützen können fabrikmäßig aus Eisenbeton-Fertigbauteilen hergestellt werden. Der Tragbalken wird, um Material zu sparen und das Eigengewicht zu vermindern, hohl ausgeführt. Er ruht auf freistehenden, ebenfalls hohlen Stützen aus Eisenbeton, die in etwa zwölf bis fünfzehn Meter Entfernung voneinander stehen.

Der "Fahrkörper" besteht aus dem Fahrkasten und dem Fahrgestell. Der Wagenkasten ist aus Leichtmetall konstruiert. Auch der Tragkörper ist für die Luftbewegung, die durch das Mitreißen von Luftmassen durch das dahinrasende Fahrzeug entsteht, aerodynamisch ausgebildet. Der Wagenkasten "umfaßt" auf beiden Seiten den Tragbalken; der Schwerpunkt des Tragkörpers kommt dadurch in eine sehr tiefe Lage. Die Aufteilung der Kraftübertragung in eine große Zahl von Rollen ("Allradantrieb") ergibt eine große Zugkraft und eine sehr hohe Beschleunigung. Man rechnet mit einer Zunahme der Geschwindigkeit in der Sekunde um mindestens 1,4 Meter. Sie ist damit doppelt so groß wie bei den modernsten Elektro-Lokomotiven. Der Zug soll nicht in Abteile gegliedert werden. Es soll nur einen einzigen Innenraum geben, so daß man von einem Ende des Zuges zum anderen wird sehen können. Gepäckräume, Küchenräume, Aborte und andere Nebenräume werden so tief gelegt, daß deren Decke nicht höher liegt als die Lehne der Sitzplätze. Das wird dadurch ermöglicht, daß ja der Wagenkasten auf beiden Seiten den Tragbalken "umfaßt" und neben diesem taschenförmige Räume bildet, die für die Nebenräume verwendet werden. Zur Energieversorgung werden zwei Stromschienen längs der Strecke geführt, die von einer Kraftstation gespeist werden. Auf der Versuchsstrecke werden sämtliche Schaltungen vom Turm der Kraftstation betätigt. Zur Warnung, daß der Strom eingeschaltet ist, wird am Mast des Turmes ein Signalball, der im Normalfalle unten ist, hochgezogen. Der Zug ist für den Personen- wie für den Güterverkehr zweckmäßig eingerichtet. Das Modell wurde jedoch nicht im Verhältnis 1:1, sondern 1:2,5 erbaut. Dieser Modellzug konnte bei der Probefahrt eine Höchstgeschwindigkeit von 115 km erreichen. Mit diesem Tempo nahm er auch eine Kurve der Versuchsstrecke mit einem Radius von nur 135 Meter. Eine Normalbahn müßte ihre Geschwindigkeit in der gleichen Kurve auf etwa 30 Stundenkilometer herabsetzen.