Die Kanalprojekte im Südwestraum machen Fortschritte

Seit Jahr und Tag besteht bei den Neckaranliegern der begreifliche Wunsch, sich dieses Stromes auch als Wasserstraße und Träger großer Binnenschiffe bedienen zu können. Im Jahre 1921 wurde der Neckar daher in die Obhut des Reiches übernommen und von diesem gemeinsam mit den Ländern Württemberg, Baden und Hessen die Neckar AG. ins Leben gerufen. Ihr wurde die Aufgabe gestellt, den Fluß von Mannheim bis Plochingen schiffbar zu machen und damit den Stuttgarter Großwirtschaftsraum auch über einen Wasserweg an das Rheintal anzuschließen.

Es brauchte drei volle Jahrzehnte, um dieses Projekt der Verwirklichung näher zu bringen. Als die schwierigste Klippe der Neckarkanalisierung erwies sich nicht das Gelände, sondern die alte Reichsstadt Heilbronn, seit Jahrhunderten die Endstation des von Mannheim benutzbaren Schiffahrtsweges. Den Heilbronnern war 1333 das Recht verliehen worden, den Neckar "zu wenden und kehren, wie es am förderlichsten dünke". Sie machten davon Gebrauch, indem sie den Fluß an ihre westliche Stadtgrenze umleiteten. Ab Heilbronn blieb der Neckar jedoch durch zahlreiche Wehre versperrt, was den Reichsstädtern gerade recht war, denn sie verdienten als Stapel- und Umlageplatz nicht schlecht. Ihr verständlicher Mangel an Begeisterung für die Kanalisierung des Neckaroberlaufes fand ein Echo bei der Bundesbahn, für die die Fortführung des Neckarschiffahrtsweges allein in Heilbronn die Erstellung von drei großen Eisenbahnbrücken notwendig macht. Schließlich – und dank des Eingreifens des Heilbronner Industriellen Peter Bruckmann – hat man es doch geschafft. Am 15. September konnte in Anwesenheit von Vertretern der Bundes- und Landesregierung die Staustufe Heilbronn dem Verkehr übergeben und damit die Neckarschiffahrt 22 km über die alte Reichsstadt hinaus verlängert werden.

Der nächste Bauabschnitt ist die Strecke Gemmrigheim–Marbach. Hier ist die Staustufe Hessigheim bereits fertiggestellt, die Staustufen Besigheim und Pleidelsheim befinden sich im Bau, während bei der Staustufe Marbach nur noch die Schleuse mit den kurzen Ober- und Unterwasservorhäfen zu vollenden ist. Dies will man bis 1955 erreichen. Damit würde das Dampfkraftwerk Marbach seinen jährlichen Kohlebedarf von 350 000 t erstmalig über den billigen Wasserweg heranführen können. Die optimistische Leitung der Energie-Versorgung Schwaben AG., der das Werk gehört, hat mit der Erstellung der notwendigen Krananlagen bereits im Jahre 1942 vorgesorgt! 1957 soll der neue Großschiffahrtsweg Stuttgart erreichen, das bereits eifrig mit dem Bau eines Neckarhafens beschäftigt ist. Heilbronn hatte im letzten Jahr einen Umschlag von 3,5 Millionen t zu verzeichnen. Man rechnet damit, daß der Stadt auch nach der Einbeziehung Stuttgarts 60 v. H. dieses Volumens erhalten bleiben, zumal die Einbeziehung auf dem kanalisierten Neckar dann auf mindestens 6 Mill. t veranschlagt wird.

Sobald die Neckarkanalisierung abgeschlossen ist, soll die Schiffbarmachung und der Ausbau des Hochrheins in Angriff genommen werden. Die Vollversammlung der Vereinigung der Kammern am Rhein, in der alle Handelskammern am Rhein, aus Holland, Belgien, Frankreich, der Schweiz, Österreich und Westdeutschland zusammengeschlossen sind, tagte vor wenigen Tagen in Köln und befaßte sich ausführlich mit dieser Frage.

Die Schiffbarmachung des Hochrheins würde allen an der Rheinschiffahrt beteiligten Nationen eine zusätzliche Strecke von 220 km (Basel–Bregenz) erschließen. Ein Kilometer Schiffahrtsweg erfordert rund 1 Mill. DM Baukosten, die zu gleichen Teilen von Deutschland, der Schweiz und in geringem Umfang auch von Österreich aufgebracht werden müßten. Der Ausbau des Hochrheins umfaßt – von der Rheinfallumgehung abgesehen – im wesentlichen den Bau von neuen Schleusen und den Umbau von bereits vorhandenen Schleusen. Bundesverkehrsminister Seebohm hat dem Ausbauprojekt des Hochrheins wegen der großen wirtschaftlichen Bedeutung die Förderung der Bundesregierung zugesagt. Die Hochrheinstrecke zwischen Basel und Bodensee besitzt nicht nur als künftiger Schiffahrtsweg, sondern auch als Energiestraße große Bedeutung. Sie wird, falls man sie ausbauen sollte, eine der ergiebigsten Energiequellen werden.

Die Erzeugung der Hochrheinstrecke wird sich nach vollem Ausbau auf etwa 4,20 Mrd. kW belaufen, wovon entsprechend der eingestauten Uferlänge 55 v. H. auf die Schweiz und 45 v. H. auf Deutschland entfallen.