Als am 24. Februar der 21. Seeschiff-Neubau der Nachkriegszeit, das MS „Württemberg“, von der Bauwerft Nordseewerke Emden GmbH vor Borkum dem Reeder Hugo Stinnes/Brenntag, Hamburg, feierlich übergeben wurde, nahmen Werft und Reeder Gelegenheit zu ernsten Ausführungen. Die Nordseewerke, die mit ihrem Auftragsbestand an dritter Stelle der deutschen Werften nach Howaldt und Deutsche Werft stehen, haben Entscheidendes für den Wiederaufbau der deutschen Handelstonnage geleistet. Alle 21 Neubauten mit 125 000 dw gingen auf deutsche Rechnung. „Wir müssen unsere Helgen für deutsche Reeder freilassen“, erklärte Werftdirektor Pabelick. Er äußerte sich dabei kritisch über die Baupolitik der deutschen Werftindustrie, die nach seiner Meinung dem Auslandsanteil einen zu großen Raum gebe. „Die drei größten deutschen Werften werden bis zu 90 v. H. für Auslandsrechnung belegt“, begründete er seine Forderung. Otto Stinnes-Hamburg bekräftigte diese Forderung und warnte auch seinerseits die Werften vor einer übertriebenen Hereinnahme von Auslandsaufträgen,

Zufälligerweise hatte Bundesverkehrsminister Seebohm am Abend zuvor im Übersee-Club in Hamburg einen gleichen Gedanken geäußert und den Werften den Vorwurf gemacht, sie hätten sich zum Nachteil deutscher Reeder zu stark für ausländische Aufträge interessiert. Der Verband Deutscher Schiffswerften hat umgehend darauf geantwortet. Er stellte fest, daß die Werften häufig aus finanziellen Gründen den ausländischen Auftrag dem deutschen Auftrag vorziehen mußten, weil die Finanzierungsbedingungen des deutschen Seeschiffbaues für die Werftindustrie meist nicht tragbar seien.

Diese Feststellung wurde auch in Emden gemacht. Hier war an Bord des MS „Württemberg“, einem Schiff von 7800 BRT mit 11 500 Tragfähigkeitstonnen und fast 16 sm Geschwindigkeit, zu hören, daß die kurzfristige Verschuldung der Reeder an die Werften bereits 250 Mill. DM betrüge.

Das ist eine beängstigend hohe Summe. Sie bedeutet praktisch, daß ein großer Teil der Baukosten von den Werften finanziert wird und die Werftindustrie nicht nur Produzent, sondern allzu stark auch Finanzierungsinstitut der Reeder geworden ist. Bei einem Jahresumsatz der deutschen Werften in 1952 von 1,088 Mrd. DM entfielen 422 Mill. DM auf ausländische Auftraggeber. Knapp 600 Mill. DM Inlandsanteil dieses Werftumsatzes dürfte mithin zu etwa 150 Mill. DM durch kurzfristige Vorfinanzierung der Werften überhaupt erst mit ermöglicht worden sein.

Wenn die Geschäftsleitung der Nordseewerke angesichts, dieser Lage ein Warnsignal setzt und der deutschen Werftindustrie zuruft, die Helgen stärker als bisher für deutsche Aufträge frei zu lassen, so geschieht dies aus volkswirtschaftlichen Überlegungen. Hugo Stinnes hatte schon vor etwa Jahresfrist, als seine Reederei (Hugo Stinnes/Brenntag) von den Howaldtswerken in Hamburg das MS „Westfalen“ übernahm, in einer Ansprache auf den gleichen Punkt hingewiesen und erklärt, daß ein 10 000-t-Schiff, das eine deutsche Helge verläßt, in neun Monaten 1,2 Mill. DM an Frachten einfahren bzw. ersparen könnte, während – in Rohstoffwerten ausgedrückt – ein solches Schiff höchstens 300 000 bis 400 000 $ beim Bau erfordere. Diese Überlegung stand auch diesmal wieder hinter den Erklärungen in Emden.

Wenn aber der Bundesverkehrsminister den deutschen Werften einen Vorwurf macht, dann erscheinen uns seine Worte an die falsche Adresse gerichtet zu sein. Wir wollen nicht die Verdienste schmälern, die sein Ministerium beim Wiederaufbau der Seeschiffahrt hat. Aber wir möchten doch glauben, daß kein Bonner Ministerium einen so guten Einblick in die gefährliche Finanzierungs-Situation der Seeschiffahrt hat, wie das seine. Der Bundesverkehrsminister könnte sehr viel Gutes tun, wenn er sich nicht nur für ein umfangreiches Sofortprogramm bezüglich Konsolidierung der kurzfristigen Verschuldung, sondern auch für die berechtigten Forderungen von Werften und Reedern nach einer echten und sinnvollen privatwirtschaftlichen Finanzierung des Seeschiffbaues über einen pfleglich geförderten Kapitalmarkt recht bald einsetzen würde. Rlt.