G. T., London, Mitte März

Die wirtschaftliche Krise in der englischen Automobilindustrie scheint nun doch ernstere Formen anzunehmen, nachdem bereits vor Jahresende einige Unternehmungen zur Vornahme von Entlassungen gezwungen waren. Obwohl die Zahl der Arbeitslosen z. B. in Coventry die Höhe von rund 1000 Arbeitssuchenden nicht überschreitet, herrscht in dieser Industriestadt doch eine gewisse Unsicherheit über die künftige Entwicklung. Es ist nicht übertrieben, wenn man behauptet, daß Massenentlassungen bisher nur durch das Eingreifen der Gewerkschaften verhindert wurden.

Beinahe erscheint es als paradox, daß die englische Autoindustrie, der größte Exportzweig des Landes, die Zahl ihrer Beschäftigten verringern muß, während die Regierung alles versucht, um die Auto-Exportzahlen zu erhöhen. Der Grund für diese eigenartige Entwicklung liegt in den neuen Importschranken, die die Dominions errichtet haben. Einige Zahlen geben hierfür die beste Aufklärung. Während der ersten neun Monate 1951 hatte Australien von England über 75 000 Wagen importiert, dagegen in der gleichen Periode 1952 nur 51 000. Die Regierung behauptet mit Recht, daß sich der allgemeine Welthandel vom Verkäufer- zum Käufermarkt gewandelt habe. Bei Labour ist man aber mit dieser Erklärung nicht ganz zufrieden und weist darauf hin, daß 1950 unter der Labour-Regierung 522 000 Wagen produziert wurden, während 1952 nur 324 000 vom Band liefen, obwohl die Churchill-Regierung eine weit größere Stahlquote zur Verfügung hatte. Die Produktionszahl von 1952 ist sogar niedriger als die von 1938, wo in Coventry immerhin 5000 Arbeitslose waren.

Als Labour an die Regierung kam, hatte Sir Stafford Cripps sehr unbeliebte Zwangsbestimmungen in diesem Industriezweig angeordnet. Er wurde von den Motorfabrikanten jedoch ausgepfiffen, als er eine die Gesamtproduktionszahl übersteigende Exportzahl forderte. Dennoch gelang ihm sein Experiment, und 1951 war die Exportzahl auf 77 v. H. gestiegen (39 v. H. in 1946). Heute wenden sich nun die großen Autofabriken an die Regierung, um bei den Dominions wegen ihrer Einfuhrquote vorstellig zu werden, und sie beschweren sich über den Wettbewerb mit der deutschen, italienischen und französischen Konkurrenz. Die angekündigten Verteidigungsaufträge, die eine ausfallende Produktion ersetzen sollten, sind bis heute noch nicht verwirklicht, und die Fabriken, die Stahl und sonstiges Material zur Verfügung haben, wissen gegenwärtig nicht, in welcher Form sie es verwenden sollen, weil die Regierung in den letzten Monaten ihre Produktionspolitik mehrfach geändert hat.

Es ist also in der Hauptsache die wirtschaftliche Unsicherheit, die die Lage in der Kraftfahrzeugindustrie verschlechtert. Als vor einigen Monaten die Regierung die Kaufsteuer für Autos auf dem Inlandmarkt verringerte und zur gleichen Zeit auch den inländischen Verkauf erleichterte, glaubte man, daß mit dieser Konzession eine Krise vermieden werden könnte. Es stellte sich aber bald heraus, daß es sich hier mehr oder weniger um eine „Hand-in-den-Mund“-Politik handelte, die eine wirtschaftliche Erleichterung für diesen Industriezweig nicht brachte. Kaufinteressenten, die seit Jahren einen Wagen bestellt hatten, erhielten nun plötzlich von ihrer Autofirma die Nachricht, daß ihr Auftrag ausgeführt wird. Oft aber waren sie nicht in der Lage, die notwendige Summe aufzubringen, weil zuerst meist der alte Wagen verkauft werden mußte, der infolge der plötzlichen Freigabe der neuen Wagen für den Inlandgebrauch an Kaufwert wesentlich einbüßte.

Nur wenn es der Regierung in Kürze gelingt, die Kraftfahrzeugindustrie durch große Verteidigungsaufträge zur Vollbeschäftigung zurückzuführen, könnten die Symptome einer Massenarbeitslosigkeit in elfter Stunde abgewandt werden, andernfalls aber ist eine industrielle Krise wohl unvermeidlich.