Die 36. Internationale Automobil-Ausstellung, die auf dem prachtvollen Messegelände der Mainmetropole Frankfurt noch bis zum kommenden Sonntag ihre Tore geöffnet hält, hat sich zu einem magnetischen Anziehungspunkt des In- und Auslandes entwickelt. Mit vollem Recht; denn diese Symphonie in Lack und Chrom gestattet allen Besuchern anschauliche Leistungsvergleiche der internationalen Automobilindustrie, bei denen Deutschland einen sehr günstigen Platz einnimmt.

Von den Überraschungen, mit denen die diesjährige Automobil-Ausstellung aufwartet, wurden die wenigsten in den Konstruktionsbüros und Montagehallen unserer Autofabriken entwickelt. Was an technischen Neukonstruktionen geboten wird, ist verhältnismäßig gering und beschränkt sich (neben den einzigen wirklichen Neuheiten „Olympia Rekord“ und „DKW-Sonderklasse“) auf eine Fülle begrüßenswerter Verbesserungen, unter denen an erster Stelle das neugestaltete Heckfenster des VW-Pkw zu nennen ist. Aber schließlich ist auch nicht einzusehen, daß ausgerechnet jeweils die Internationale Automobil-Ausstellung eine Serie von Neukonstruktionen zeigen muß, zumal längst feststeht, daß unsere Autofabriken heute mehr denn je auf produktionstechnische und marktwirtschaftliche Gegebenheiten Rücksicht zu nehmen haben. Das ist die Erklärung für die in den vergangenen Monaten absichtlich vor der Automobil-Ausstellung erfolgten Starts einiger Neuheiten. Aber auch der Einwand verschiedener Ausstellerkreise, daß der Termin des Frankfurter Salons sehr ungünstig liege und zweckmäßiger auf den Jahresbeginn ocer den späten Herbst verschoben werden sollte, verdient allein schon aus marktpolitischen Gründen eine ernsthafte Diskussion.

Die fehlenden technischen Überraschungen sind also keinesfalls ein Negativum dieser internationalen Autoparade, die von der zweisitzigen Kabinen-Motor-Rikscha des Flugzeugkonstrukteurs Messerschmitt bis zum Lastzug-Giganten das gesamte Programm der internationalen Automobilindustrie umfaßt. Die wirklichen Überraschungen, die dieser Salon gebracht hat, liegen dafür auf einem anderen Gebiet: sie entstanden in den Direktions- und Kalkulationsbüros der westdeutschen Automobilwerke und der Reifenfabriken, sowie in – Bonn! In den Direktionsbüros faßte man den Entschluß zu einer Preissenkungsaktion; sie endete mit einer Kettenreaktion, der sich neben sämtlichen Reifenwerken der Kautschukindustrie zunächst die Ford-Werke, die Goliath-Werke und das Volkswagenwerk anschlössen.

Als wahrscheinlich ist anzunehmen, daß in naher Zukunft vor allem einige Werke, die Personenkraftwagen der Klein- und Mittelklasse in nicht sehr bedeutenden Stückzahlen produzieren, ihre bisherigen Preise empfindlich herabsetzen müssen, um unter den jetzigen Umständen sich gegenüber den marktbeherrschenden Typen überhaupt noch erhalten zu können, denn seit dem Herbst vergangenen Jahres steht nun auch die westdeutsche Automobilindustrie unter dem Eindruck der Wandlung vom Verkäufermarkt zum Käufermarkt, eine Situation, in der sich fast alle anderen Wirtschaftszweige der Bundesrepublik schon lange befinden. Heute bestimmt wieder der Käufer den deutschen Automarkt, und dieser Käufer ist sehr, sehr wählerisch geworden. Die Absatzflaute – und das stellte der Vorsitzer des Vorstandes der Daimler-Benz AG., Dr. Fritz Koenecke, in Frankfurt sehr deutlich heraus – kann leider nicht nur mit saisonalen Bedingtheiten erklärt werden, zumal der Markt durchaus noch nicht gesättigt ist. So entsteht also die Frage, wie sich für die Automobilindustrie neue Käuferschichten aktivieren lassen? Mit Preissenkungen allein ist es nicht getan.

Die Chance, daß der Frankfurter Salon sich als Initialzündung für Westdeutschlands Autofabriken auswirkt, liegt jedoch in nicht unerreichbarer Ferne. Sie entstand, als Bundespräsident Heuss anläßlich der Eröffnung des Frankfurter Salons (und darum stammt diese „Überraschung“ aus Bonn) davon sprach, daß der Gebrauch des Kraftwagens heute nicht mehr als Luxus zu bezeichnen sei. Und Bundeswirtschaftsminister Erhard erklärte sein Einverständnis zu den Wünschen der Automobilindustrie nach spürbaren Erleichterungen der Kraftfahrzeug- und Mineralölsteuern, der steuerlichen Abschreibungsmöglichkeit der Benutzung von Kraftfahrzeugen zur und von der Arbeitsstätte sowie zur Schaffung eines breiten Gebrauchtwagenmarktes. Überzeugend stellte er fest: „Wenn wir nicht den Mut haben, einen höheren Konsum zu demonstrieren, werden wir ihn nie erreichen, Das wäre ohne jeden Zweifel der richtige Weg, um mittels der Erschließung neuer Käuferschichten eine spürbare Absatzbelebung für unsere Autoindustrie zu erreichen.

Der Wermutstropfen für diesen Becher der Vorfreude fehlt aber auch in diesem Falle nicht: der Bundespräsident und der Bundeswirtschaftsminister hätten denn den Bundesfinanzminister gleich aus Bonn nach der verhinderten Bundeshauptstadt Frankfurt zur Verkündung seines Ja-Wortes mitgebracht. Das hörten wir jedoch bisher nicht. Und so wird es wohl in den nächsten Wochen eines harten Ringens bedürfen, um Herrn Schäffer von der Notwendigkeit seines Einverständnisses zu überzeugen ...

Vielleicht läßt er sich recht bald einmal von dem Präsidenten des Automobil-Industrie-Verbandes, Max Thoennissen, darüber unterrichten, daß in der Bundesrepublik 40 v. H. der laufenden Personenwagen und 29 v. H. aller Lastkraftwagen bereits über 12 Jahre alt sind und (je eher, desto besser) eines Tages aus der neuen Produktion ersetzt werden müssen. Im Reigen der europäischen Nachbarvölker – von den USA gar nicht zu sprechen, wo unter 100 Einwohnern 33 Kraftfahrzeugbesitzer sind – steht Deutschland noch immer an letzter Stelle unter „ferner liefen“, obwohl in der Bundesrepublik bereits 1952 mehr Kraftfahrzeuge gebaut wurden als vor dem Krieg im einstigen Reichsgebiet (1939: 80 199 Lkw. und 276 804 Pkw., 1952: 110 753 Lkw. und 317 640 Pkw.). Von der Gesamtproduktion von 428 393 Einheiten wurden 1952 allein 136 886 (32 v. H.) exportiert. In seiner Klasse ist daran z.B. der Volkswagen mit 49,3 v. H. beteiligt, während die Daimler-Benz AG. im Vorjahr Exporte im Werte von 225 Mill. DM abwickeln konnte und damit im Wert an der Spitze der deutschen Automobilindustrie steht. Es ist imponierend, wenn man erfährt, daß unsere Autoindustrie 1952 der Bundesrepublik an Devisen runde 1,2 Mrd. DM einbrachte und damit am Fertigwarenexport Westdeutschlands mit 10,6 v. H. beteiligt war.

Minister Schäffer sollte sich schnell und zu grundsätzlichen Maßnahmen entschließen. Mit halben Entscheidungen kann nichts erreicht werden; dazu steht auch viel zu viel auf dem Spiel, beschäftigt doch die deutsche Kraftfahrzeugwirtschaft über 1 Million Menschen, die etwa 4 Millionen ernähren. Es kommt also auf die „Überraschung aus Bonn“ an, ob der Frankfurter Salon noch zur Initialzündung wird. Mit den von Prof. Erhard angeregten Maßnahmen aber wäre wirklich der seit langem notwendige Konjunkturmotor geschaffen. Es steht fest, daß es meist nicht am Anschaffungspreis liegt, wenn der Kauf eines Autos unterlassen wird; überwiegend sind es die überhöhten Unterhaltungs- und Betriebskosten, die hier als Bremse wirken. Deutlicher Beweis für diese Feststellung ist, daß in Deutschland der Privatbesitz von Kraftfahrzeugen mit kaum 7 v.H. an letzter Stelle rangiert. Soll er auf diesem hoffnungslosen Platz noch lange bleiben? Hier gibt es noch Käuferreserven. Willy Wenzke.