Der Beschluß der Bundesbahn, mit der Elektrifizierung ihres Streckennetzes im Rhein-Ruhr-Gebiet zu beginnen, hat in der Öffentlichkeit zu Diskussionen darüber geführtwelchem Stromsystem der Vorzug zu geben ist. Nachdem wir in unserer Ausgabe vom 2. Februar den Argumenten Raum gaben, die für eine Einführung des 50-Hz-Systems sprechen, geben wir heute einem Vertreter der Gegenseite das Wort, die das 16 2/3-Hz-System gesamtwirtschaftlich für vorteilhafter hält.

Von jeher sind es wirtschaftliche Gründe, die zur Elektrifizierung von Bahnstrecken geführt haben und führen werden. Infolge der Elektrifizierung wird die Wirtschaftlichkeit des Bahnbetriebes durch verbesserte Fahrgeschwindigkeiten, größeres Beschleunigungsvermögen, stärkere Lokomotiven mit größeren Zuglasten, Ausnutzung von Wasserkräften und Verwertung geringwertiger Kohle gehoben. In Europa wurde mit verschiedenen Bahnstromsystemen elektrifiziert, und alle diese Systeme haben den erwarteten Fortschritt gegenüber dem Dampfbetrieb gebracht. Immerhin hat sich jedoch im Laufe der Jahre herausgestellt, daß für eine moderne Elektrifizierung nur noch wenige Stromarten in Frage kommen. Es hat sich aber auch ebenso und ganz klar herausgestellt, daß es nicht ein bestes System für alle Verhältnisse gibt.

Bei jeder Bahnelektrifizierung ist nüchtern abzuwägen, welches Stromsystem gesamtwirtschaftlich das Vorteilhafteste ist. Zu wählen ist heute zwischen 1500-V-Gleichstrom 3000-V-Gleichstrom, 15 000-V-16 2/3-Hertz-Wechselstrom und 25 000-V-50-Hertz-Wechselstrom. In Deutschland stehen für die Eisenbahnen nur die beiden Wechselstromsysteme zur Diskussion. Der Betrieb mit Gleichstrom erfordert nämlich wegen der verhältnismäßig niedrigen Spannungen und damit hohen Stromstärken sehr große Fahrdrahtquerschnitte und viele Unterwerke, somit also zu hohe Anlagekosten.

Die Tabelle zeigt, daß in Westeuropa bisher 47,5 v. H. der elektrifizierten Strecken mit 16 2/3-Hz- und nur 0,5 v. H. mit 50-Hz -Einphasenwechselstrom ausgestattet sind. Das hat selbstverständlich seine Gründe. Der beste Bahnmotor ist der Gleichstrommotor; nach physikalischen Gesetzen, die nun einmal nicht aus der Welt zu schaffen sind, kommt ihm nach Eignung und Gewicht der 16 2/3-Hz-Motor am nächsten, erst dann folgt der 50-Hz-Motor. Die Gewichte verhalten sich wie 1 : 1,5 : 2 und fast ebenso die Preise. Aus diesem Grunde haben 1913 die preußisch-hessischen, bayrischen und badischen Staatsbahnen das Übereinkommen geschlossen, das 16%-Hz-System einzuführen. Zu diesem System bekannten sich bald darauf auch Österreich, die Schweiz, Norwegen und Schweden. Demgegenüber hatte sich die öffentliche Stromversorgung für Dreiphasenwechselstrom mit 50 Perioden entschieden, weil diese Stromart günstig für die stationären Motore der Industrie ist und außerdem ein flimmerfreies Licht gewährt.

Die öffentliche Stromversorgung hat sich in den vergangenen 40 Jahren nach Netzumfang und Leistung so stark entwickelt, daß der Wunsch auftrat, Bahnen mit Wechselstrom von 50 Perioden zu betreiben, um keine besonderen 16 2/3-Hz-Generatoren und -Hochspannungsleitungen bauen zu müssen. Pionier auf diesem Gebiet war die Ungarische Staatsbahn mit der Strecke Budapest–Hegyeshalom, die seit 1922 mit 50 Hz betrieben wird. Die Deutsche Reichsbahn richtete 1936. die Höllentalbahn mit 56 km Länge als Versuchsstrecke ein, um Erfahrungen zu sammeln. Die französischen Bahren bauten 1951 eine 78 km-Strecke für 50 Hz aus.

Das Ergebnis dieser intensiven Versuche ist zwar, daß heute die Schwierigkeiten. der Motorenkonstruktion als überwunden gelten und endlich die 50-Hz-Bahnelektrifizierung ernsthaft in Betracht gezogen werden kann. Die physikalisch begründete Unterlegenheit und damit die kostspieligere Fahrzeugkonstruktion werden aber nie ganz zu beheben sein, gleichgültig, ob man die Triebfahrzeuge mit 50-Hz-Wechselstrommotoren oder mit Gleichstrommotoren und Umformern bzw. Gleichrichtern ausrastet.

In Deutschland mit seinen stark belasteten Strecken ist der Wertanteil der elektrischen Fahrzeuge an den Gesamtkosten der Elektrifizierung sehr groß – er beträgt etwa 50 v. H., der Anteil der Fernleitungen dagegen nur etwa 6 v. H. –, so daß bei einem Vergleich der beiden Wechselstromsysteme das 50-Hz-System wegen seiner teureren Triebfahrzeuge in der Anlage um etwa 8 v. H., im Betrieb um 5 v. H. teurer wird. Berechnungen für Länder mit gleicher Wirtschafts- und Verkehrsstruktur fallen ähnlich aus,so daß z.B. für Deutschlands Nachbarländer Schweiz und Österreich keine Veranlassung besteht, ihr 16%-Hz-System zu verlassen. Dagegen können schwächer besiedelte Länder mit geringerer Verkehrsdichte bei Durchrechnung von Elektrifizierungsprojekten durchaus zu dem Ergebnis kommen, daß das 50-Hz-System das Wirtschaftlichste ist.