Das erste Schiff aus "der Bremer Gegend" konnte in der Bronzezeit zwischen 1500 bis 700 vor Christi nachgewiesen werden, und zwar als Zier auf einem großen Messer. Damit ist nicht gesagt, daß die Männer der Steinzeit nicht auch schon Seefahrer gewesen seien. Der Fund aus früher Zeit weist, wie es nicht anders sein kann, auf die See hin, die das Schicksal der Küstenmenschen ist und war, bereits vor dem Jahr, da Bremen als Siedlung in die Geschichte eintritt, am Ende des 8. Jahrhunderts nach der Zeitwende. Dieses Schiff der Bronzezeit war ein Einbaum, bewegt mit Rudern. Es kam die Zeit der Segler, die die Wikinger im 10. Jahrhundert eingeleitet haben. 1000 Jahre etwa blieb das Segel der Antrieb für die Schiffe. Im Jahre 1816 verließ das erste deutsche Dampfschiff die Helgen einer Werft in Bremen-Vegesack.

Damit ist der Schwerpunkt der industriellen Tätigkeit in der Freien Hansestadt aufgezeichnet. Vor dem letzten Kriege fanden etwa 26 000 Arbeiter und Angestellte Beschäftigung und Brot im Schiffbau. Die Leistungsfähigkeit der Werften an der Unterweser ging über 100 000 BRT hinaus und umfaßte etwa den vierten Teil der deutschen Werftkapazität, einschließlich der Werke im deutschen Osten. Das Verbot, Schiffe zu bauen, die folgende Beschränkung des Fassungsvermögens und der Geschwindigkeit in der Zeit von 1945 bis 1951 ließ die Belegung in 1949 auf 7400 Arbeiter sinken. Seitdem wurden erhebliche Fortschritte gemacht. Am Ende des Jahres 1952 gab der Schiff- und Bootsbau im Lande Bremen wieder 17 500 Personen den Arbeitsplatz. Aber die Vorkriegsleistung ist bei weitem noch nicht wieder erreicht. Erst in den letzten Monaten des Vorjahres kam der Neubau auf das Niveau des Jahres 1936.

In diesem Jahr war die Bautätigkeit normal. Es war weder Hochkonjunktur noch Depression. Die Rüstung hatte noch nicht eingesetzt. Ende 1952 war der Produktionsindex der Investitionsgüterindustrie, der Schiffbau ist ein klassischer Zweig dieser Industrie, im Bund mit 176,2 erreicht. Daraus erhellt, wie sehr die Entwicklung der industriellen Erzeugung Bremens hinter den Fortschritten in anderen deutschen Ländern herhinkt. Gewiß fehlen in Bremen eine Reihe von Industriezweigen, die die Produktion im Bund so stark vorangebracht haben; aber Bremen würde nicht um 50 Indexziffern zurückgeblieben sein, wenn der Schiffbau früher auf die Beine gekommen wäre, denn seine Bedeutung für die hanseatische Wirtschaft ist überragend.

Auf knapp 98 kam die bremische Industrieproduktion im Jahresdurchschnitt 1952 gegenüber 143 im Bund. Von rund 72 000 Beschäftigten in der gesamten bremischen Industrie, ohne Baugewerbe, kommen 24,3 v. H. auf den Schiffbau. Der Wert seiner Produktion belief sich auf 255,25 Mill. DM gegenüber einer industriellen Gesamtproduktion von 1,74 Mrd. Die Kapazität ist bei dem Stand der Vorkriegszeit von über 100 000 BRT wieder angelangt. Die Beschäftigung ist gut, der Auftragsbestand reicht z.T. bis in das Jahr 1955, aber neuerdings gehen die Aufträge spärlicher ein, vor allen Dingen aus dem Ausland. Die Lieferfristen sind länger geworden und die Preise erheblich höher. Der Preis für Grobbleche hat sich seit dem Juni 1948 etwa verdoppelt, so daß der Schiffbau um rund 25 v. H. teurer produziert. Er ist zwar noch gegenüber der ausländischen Konkurrenz wettbewerbsfähig, aber angesichts der sinkenden Seeraten ist die Verteuerung der Erzeugung ein schweres Handikap. In der letzten Zeit ist es zu Stornierungen von Orders gekommen. Für die deutschen Reeder kommt bei der Unergiebigkeit des Kapitalmarktes die schwierige Finanzierung hinzu. Im Durchschnitt stellt sich die Bruttoregistertonne eines Neubaues auf 1200 DM. Das sind bei einem Regelschiff von 7000 BRT über 8 Mill. DM. Jedes Frachtschiff, über dessen Finanzierung man sich vor dem Kriege nicht allzusehr den Kopf zu zerbrechen brauchte, ist also eine Finanztransaktion bedeutenden Ausmaßes geworden.

Es ist ein Glück für Bremen, daß der Fahrzeugbau, vor allen Dingen der von Kraftfahrzeugen, nach dem Kriege sehr gut zum Zuge gekommen ist. Er zählt mehr als 10 000 Beschäftigte, weit mehr als 1936/38, aber doch nicht um so viel mehr, um die Lücke im Schiffbau auszufüllen. Der Fahrzeugbau folgt dem Schiffbau, wenn man von der Gruppe der Lebensmittelindustrie absieht, im Produktionswert mit 238,17 Mill. DM. Das sind erhebliche Werte. Neuerdings ist aber eine gewisse Sättigung des Kraftwagenbedarfs eingetreten, so daß diese Industrie vorläufig an die Grenze ihrer Produktionsmöglichkeiten gestoßen ist, es sei denn, daß durch geeignete Maßnahmen neue Käuferschichten erschlossen werden. Die Tabakverarbeitung steht mit 233,63 Mill. DM. an dritter Stelle im Produktionswert. Die Zahl der Beschäftigten ist im Hinblick auf die weitgehende Mechanisierung mit 2500 Kräften vergleichsweise gering. Darin ist ihr der Maschinenbau mit 7800 Belegschaftsmitgliedern, die Textilindustrie mit 5600, die Lebensmittelerzeugung aller Sparten mit 4600 überlegen. Die Fischindustrie, die in Bremerhaven ihren Sitz hat, und die Holzverarbeitung folgen in der Arbeitsplatzkapazität der Tabakverarbeitung. Die Gruppe der Lebensmittelindustrie, darunter die Mühlen-, Nähr- und Futtermittel-Industrie, die Schokoladenfabriken, die Fleischverarbeitung, die Öl- und Margarineerzeugung, die Konservenindustrie, die Kaffeeröstereien, die Spirituosenindustrie schlagen im einzelnen, bis auf die Rösterei, die einen Produktionswert von 97,7 Mill. DM aufweist, nicht so sehr zu Buch, tragen aber als Ganzes wesentlich zur industriellen Produktion bei, und zwar insgesamt mit 281,8 Mill. DM, halten also als geschlossene Gruppe die Spitze sogar gegenüber dem Schiffbau.

Ein gut Teil der bremischen Industrie ist, wie es bei der exportgünstigen Lage nicht anders sein kann, exportorientiert. Etwa 46 v. H. des bremischen Gesamtexports (einschließlich Handel) entfallen bei einem Volumen von 308 Mill. auf die Industrie, an der Spitze steht der Schiffbau. Auch die Silberwarenindustrie? die Bierbrauerei, der Maschinenbau, der Apparatebau, der Fahrzeugbau, die Fischindustrie, die Fleischverarbeitung, die Elektroindustrie, die Wandplattenfabrikation, die Wollkämmerei, die Jutespinnerei und -Weberei, die Netz- und Tauwerkerzeugung, der Tank- und Behälterbau sind an der Ausfuhr beteiligt. In der Masse produziert aber die bremische Industrie für den Bedarf der deutschen und der lokalen Wirtschaft. Der Absatz leidet natürlich durch die Abtrennung der mittel- und ostdeutschen Gebiete, darunter vor allem der der Fischindustrie, die vor dem Kriege 40 v. H. ihrer Produktion jenseits des Eisernen Vorhangs verkauft hat. Der Export ist allgemein schwierig, weil die bremische Industrie durch Bombenschäden und Demontage bis zu 40 v. H. ihrer Kapazität zerstört war, mangels Rohstoffen erst spät wieder auf Touren kam, und inzwischen die ausländische Konkurrenz sich der Märkte bemächtigt hatte. Im ganzen sind 20 000 Arbeitsplätze weniger als 1938 vorhanden. Ein ganzer Produktionszweig, der Flugzeugbau, der vor dem Kriege 13 000 Arbeiter und Angestellte beschäftigt hat, ist untergegangen.

Die Arbeitslosigkeit ist daher bedrückend. In der Spitze des Winters belief sie sich auf 30 000 Personen. Heute sind es immer noch 27 000. Davon sind 30 v. H. nur mehr beschränkt oder gar nicht mehr einsatzfähig, aber das Ziel muß sein, 20 000 Arbeitsplätze neu zu errichten. Ein Teil davon wird durch die von Monat zu Monat wachsende bremische Heimatflotte gesichert werden, diezwar nicht zur Industrie gehört, aber in diesem Zusammenhang arbeitspolitisch in Betracht gezogen werden muß. Dieses Arbeitsbeschaffungsprogramm bedarf des ganzen Einsatzes der bremischen Wirtschaft, ein Unternehmen, das um so mühsamer ist, weil seit Juni 1948 etwa 36 000 Arbeitsstellen geschaffen worden sind. Während am Ende des Sommers 1952 im Bund die Arbeitslosigkeit in v. H. der Arbeitnehmer 8,8 betrug, lag sie in Bremen bei 10,2, vergleichsweise in Stuttgart bei 1,5, in Köln bei 4,3, in Hamburg bei 12,8.