Daß die öffentliche Meinung bei uns dem Problem, wie sich der Ausbau unseres Autobahnnetzes finanzieren ließe, vielfach noch völlig ratlos gegenübersteht, ist durch die Ergebnisse der Tagung von Bad Neuenahr erneut drastisch illustriert worden. Die Straßenbau-Industrie hat dort vorgeschlagen, man möge "auf neuen Autobahnstrecken (welchen?) eine Gebührenpflicht einführen", um die öffentlichen Mittel aufzustocken, die heute bei weitem nicht ausreichten, das bisherige Straßennetz in den erforderlichen Stand zu bringen (und darin zu erhalten), geschweige denn den Bau neuer Straßen zu ermöglichen. So müsse man "den Mut zu neuen Lösungen haben." Das ist richtig: wäre aber unter den deutschen Verhältnissen – die ja ganz anders liegen, als in den USA mit erheblichem Langstreckenverkehr auf großen Durchgangsstraßen – die Einführung eines "Wegezolls" eine brauchbare Lösung? Ähnlich unbefriedigend ist auch der in Neuenahr gemachte Alternativvorschlag, der Bund solle das Mehraufkommen (gegenüber 1952) aus Kraftverkehrssteuer und Mineralölabgabe künftig für den Straßenbau verfüglich machen. Abgesehen davon, daß diese Mehreinnahmen (für 1953 auf 200–300 Mill. DM zu schätzen) für das laufende Etatsjahr schon "verplant" sind, abgesehen auch davon, daß erfahrungsgemäß jede "zweckgebundene" Steuer über kurz oder lang "zweckfremd" verausgabt wird: die Beträge, die da in Frage kommen, reichen ja doch als Baugelder nicht aus; sie könnten sinnvoll allenfalls zur Verzinsung und Amortisation einer Autobahn-Anleihe dienen. Hier liegt also ein möglicher Ansatzpunkt, wie die folgenden Ausführungen erkennen lassen, die uns von befreundeter Seite zur Verfügung gestellt worden sind.

Fast überall im Bundesgebiet hat der Winter schwere Schäden angerichtet, die nicht nur kleinere Nebenstraßen, sondern vielfach auch wichtigste Fernverkehrsverbindungen streckenweise in einen geradezu mittelalterlichen Zustand versetzt haben. Was "Die Welt" neulich in Bild und Wort über die Verfassung der Bundesstraße 3 berichtete, ist nur ein Beispiel für viele. Allein in Westfalen und Lippe betragen die Frostschäden nach amtlicher Schätzung 15 Mill. DM, in Bayern 35–40 Mill. DM, in Baden-Württemberg (an Autobahnen, Bundesstraßen und Landstraßen erster und zweiter Ordnung) rd. 20 Mill. DM. Für das gesamte Bundesgebiet kommt mithin ein Betrag in Frage, der zu den 20 Mill. DM, die für Reparaturen verfüglich sind, in keinem rechten Verhältnis steht.

Diese unvorhergesehenen Erschwerungen des Straßenverkehrs – man muß schon von schweren Störungen sprechen – haben dem motorisierten Verkehr eindringlich demonstriert, von welch unschätzbarem Wert für den deutschen Straßenverkehr die Autobahnen sind, die sich – bis auf geringe Schäden an einzelnen Teilstrecken der ersten Bauzeit, die auf mangelnde Erfahrung zurückzuführen sind – als witterungsfest erwiesen haben. Aber auch die Kehrseite der Medaille ist aufgedeckt: Ein Torso hat nicht den Wert eines zuverlässigen Netzes; die Lücken im Netz bedeuten ein wirtschaftlich unverhältnismäßig großes Manko!

Die Beseitigung der Schäden, selbst wenn zusätzliche Kosten nicht gescheut werden, erfordert Monate, wie jede Autofahrt durch westdeutsche Gebiete auch heute noch erkennen läßt. Fast überall muß diese Schadenbeseitigung aber Flickwerk bleiben, weil eine nachhaltige Verbesserung, für viele Hunderte von Kilometern, einem Neubau der Straßen "von Grund auf" gleich kommt. Das bedeutet auf Jahre hinaus einen allgemeinen Engpaß, der sich immer wieder unberechenbar und geradezu katastrophenmäßig ("wie ein Darmverschluß") auswirken kann.

Gerade um die angeschlagenen Bundesstraßen zu entlasten und um für ähnliche Wintereinflüsse vorzusorgen, bedarf es – zumal im Hinblick auf die Dauer gründlicher Umbauarbeiten und die damit unvermeidbar verbundenen langfristigen Sperrungen wichtiger Hauptverkehrsstraßen – der Schließung aller Lücken im Autobahnnetz. Dabei wird man, was die Reihenfolge angeht, in der die fehlenden Teilstrecken in Angriff zu nehmen sind, von der Dringlichkeitsskala ausgehen können, die Minister Seebohm aufgestellt hat. Finanziell gesehen, ergibt das ein "Bald-Programm" in der Größenordnung von 2,5 Mrd. DM, bei einem "Gesamtprogramm", das auf 3,5 Mrd. DM zu beziffern wäre. (Baukosten je km für die "doppelseitige" Autobahn rund 2 Mill., für Fernverkehrsstraßen 700 000 DM je km.) Ein lückenloses Autobahnsystem bietet für das Bundesgebiet, gewissermaßen als Verkehrsrückgrat, ein fast ideales Hauptnetz, das alle Ansprüche erfüllt, die ein eng besiedeltes, hochindustriealisiertes und politisch durch seine Mittellage schwergewichtiges Land an seine Fernverkehrsstraßen stellen muß, die ja gleichzeitig dem europäischen Durchgangsverkehr zu dienen haben.

Daß das deutsche Autobahnnetz nicht als Torso liegen bleiben darf, sondern, so rasch es irgendwie möglich ist, fertiggestellt werden muß, bestreitet niemand – am wenigsten der Bundesverkehrsminister. Was läge näher, als daß alle politischen Parteien sich unisono und mit voller Stimmstärke für den Ausbau stark machten? Die Finanzierungsfrage freilich ist durch eine solche Übereinstimmung allein freilich noch nicht gelöst. Aber inzwischen hat auch Minister Seebohm ("Essener Tageblatt" vom 5. April) die Möglichkeit "einer Anleihe oder einer Umlage, die von allen Verkehrsteilnehmern entrichtet werden müßte", in Erwägung gezogen, wobei er davon sprach, daß "der" Ausbau der Autobahnen 1,5 Mrd. DM erfordern werde. Nun, mit 1,5 Mrd. DM wird der Minister nicht aus-, aber mit einer Verbindung von Anleihen und Umlagen wird er weiterkommen. Wesentlich ist noch in diesem Zusammenhang, daß sich dem Minister nunmehr eine Umlage als mögliches Mittel darstellt, während er sich wenige Monate vorher, in Ablehnung der von der ADA (Arbeitsgemeinschaft Deutsche Autobahnen e. V.) propagierten "Selbsthilfe-Aktion", gegen eine Abgabe ausgesprochen hatte. Das war geschehen in seinem für die Situation der deutschen Straßenbau- und Straßenverkehrspolitik hochinteressanten Vortrag vor der Forschungsgesellschaft für das Straßenwesen ("Straße und Autobahn" Heft 11/52). Die ablehnende Stellungnahme des Ministers war überraschend scharf, angesichts der Kräfte, die sich hinter die ADA gestellt hatten, und seine Schärfe war schwer verständlich deshalb, weil der Minister für eine rasche Fertigstellung des Autobahnnetzes offenbar keine eigene Lösung zur Hand hatte. Zwar war seine Behauptung sachlich richtig, daß mit freiwilligen Abgaben eine Anleihefinanzierung nicht gesichert werden könne. Aber das hatten auch die Gründer des ADA niemals behauptet. Dagegen erschien seine These angreifbar, daß eine "irgendwie durch staatlichen Zwang auferlegte Abgabe praktisch eine Erhöhung der Kraftfahzeugsteuer sei", die nach dem Grundgesetz den Ländern zustehe, "aber uns niemals die Möglichkeit verschaffen würde, eine Autobahnstrecke damit zu bauen."

Zweierlei verdient in diesem Zusammenhang festgehalten zu werden: