Die Krise der Bundesbahn und die Vorschläge zur Sanierung dieses wichtigen deutschen Verkehrsträgers haben, wenn auch sehr spät, nun selbst das Kabinett beschäftigt. Man plant die Abtarifierung der bisherigen Klassen A, B und C um 21,3, um 14,8 und 8,17 v. H. nach Klasse D, während gleichzeitig für die Güter der bisherigen Klasse D das Frachtniveau um 10 v. H. gesenkt und die jetzige Leerklasse E gänzlich aufgehoben werden soll. Anlaß für diese durchgreifenden Vorschläge geben die ständige Verkehrsschrumpfung und die sich rückläufig entwickelnden Verkehrseinnahmen auf der einen Seite, die gesteigerten betrieblichen Selbstkosten und die erhöhten Personalaufwendungen auf der anderen Seite, die das Gleichgewicht im Bundesbahnhaushalt gründlich gestört haben.

Die Sanierungspläne – dazu gehört auch die Hoffnung auf eine Weltbank-Anleihe – haben das Streitgespräch "Schiene und Straße" erneut entfacht, und die Bundesbahn sieht sich heute in ihrer trostlosen finanziellen Lage einer massiven Einheitsfront gegenüber, die von der Automobilindustrie bis zum Verband der Zylinder- und Kurbelwellenschleifereien reicht. Der Arbeitsausschuß Kraftverkehrswirtschaft als Sprecher von 17 Verbänden wendet sich gegen die geplanten Hilfsmaßnahmen, weil sie nach seiner Ansicht eine erneute Beeinflussung des Wettbewerbs zwischen Schiene und Straße darstellen. Man glaubt nicht, daß die Bundesbahn den Ausfall an Frachteinnahmen durch ein erhöhtes Verkehrsaufkommen ausgleichen kann, anerkennt jedoch die Forderung, die Bundesbahn ganz oder teilweise von den politischen Lasten zu befreien, ohne daß aber die entstehenden Ausfälle im Bundeshaushalt durch erhöhte Abgaben aus dem Kraftverkehr ausgeglichen werden dürften.

Mit besonderer Schärfe wandte sich der Verband der Automobilindustrie anläßlich seiner Hamburger Mitgliederversammlung gegen das Sanierungsvorhaben. Hauptgeschäftsführer Dr. von Brunn ist der Ansicht, daß die neuerlichen Pläne offenbar weit mehr das Ziel einer Schädigung des Kraftverkehrs ansteuerten, als die auf nüchternen Berechnungen basierende mögliche Verbesserung der Lage der Bundesbahn. Er sagte: "Wir haben es bei der Bundesbahn mit einem Wirtschaftsunternehmen zu tun, das bei auftretenden Schwierigkeiten den Grund des Übels nicht bei sich selber sucht und keine Verbesserungen im eigenen Betrieb vorzuschlagen weiß, sondern lediglich im Erschlagen des Konkurrenten sein Heil sieht. Das ist weder unternehmerisch noch fortschrittlich des dacht." Der Kraftverkehr könne nach Ansicht des VDA unmöglich als der Hauptschuldige an dem Defizit der Bundesbahn angesehen werden. Eine weitere Benachteiligung des Kraftverkehrs – der seine Fahrbahnkosten deckt und darüber hinaus ebenfalls eine hohe politische Last trägt – durch gesetzliche und steuerliche Maßnahmen würde einen wichtigen Wirtschaftszweig empfindlich treffen, ohne der Bundesbahn entscheidende Erleichterungen ihrer finanziellen Lage zu verschaffen ...

Die Auffassungen der Kraftverkehrswirtschaft und der Automobilindustrie sind ohne Zweifel zum größten Teil berechtigt, wenn auch der Vorwurf, daß die Bundesbahn bei sich selbst zur Behebung der aufgetretenen Schwierigkeiten nichts unternehme, als übertrieben bezeichnet werden muß. Sie hat nichts Unversucht gelassen, um durch Rationalisierungsmaßnahmen, Personaleinsparungen und Verwaltungsabbau jede nur erdenkliche Einsparung zu erreichen. Warum will man der Bundesbahn daraus einen Vorwurf machen, daß sie an Stelle der in den letzten Jahren "eingesparten" 60 000 Bediensteten 40 000 auf Grund des Artikels 131 wieder einstellen und damit eine jährliche zusätzliche Ausgabe von etwa 250 Mill. DM auf sich nehmen mußte? Wenn hier ein Vorwurf berechtigt ist, so der, daß die Bundesbahn sich nicht schon vor Jahren, als die Defizitentwicklung sich abzuzeichnen begann, zu einschneidenden Maßnahmen aufgeschwungen hat. Dieser Vorwurf trifft mit gleicher Schärfe auch den derzeitigen Bundesverkehrsminister, der offensichtlich in Unkenntnis der bei der Bahn, dem Kraftverkehr und damit bei der gesamten Wirtschaft sich anbahnenden Entwicklungen eine Politik der Verzögerungen wählte. Sicher gibt es bei der Bundesbahn auch noch einige kleinere Einsparungsmöglichkeiten wir denken dabei an den überflüssigen Verwaltungshaus-Neubau in Frankfurt, sowie an eine gründliche Revision des personellen wie auch des persönlichen Aufwands. Dazu gehört ebenfalls die Befreiung der Bundesbahn von Personalbelastungen, die sich in den ersten Jahren der Besatzungszeit ergaben, z. B. jener Fall, wo die französische Besatzungsmacht einen biederen Reichsbahninspektor mittels eines Federstrichs auf Grund sehr persönlicher Beziehungen zum Vizepräsidenten "beförderte" ...

Feststeht, daß der Bundesbahn schnell und grundlegend geholfen werden muß. Sie stellt den wichtigsten Vermögensfaktor des Bundes dar und ist – selbst nach Ansicht der Kraftverkehrswirtschaft – unser bedeutsamster Verkehrsträger. Die Hilfe darf aber niemals auf Kosten der Kraftverkehrswirtschaft gehen, wenn man nicht den häßlichen Streit zwischen Straße und Schiene verewigen will. Willy Wenzke