Die deutsche Luftfahrtindustrie mit den führenden Werken von Junkers, Dornier, Heinkel, Messerschmitt und u. a. Siebel, Focke-Wulf wurde nach 1945 völlig demontiert. Fähige Konstrukteure sind heute im Ost- wie im Westblock in die Produktion der ehemaligen Siegerstaaten eingespannt. Aber Unternehmer und Arbeiter der alten Werke schufen in den vergangenen Jahren wieder kleine Produktionsstätten mit Ausweicherzeugnissen; sie haben sich recht und schlecht über die Runden gebracht...

Jetzt keimen neue Hoffnungen. Der EVG-Vertrag gestattet die Aufnahme der Flugzeugfertigung in vollem Umfang, er unterwirft lediglich die Herstellung von Militärflugzeugen gewissen Beschränkungen. Ein Kernstück der deutschen Privatindustrie drängt zu neuer Betätigung und will in die Bresche springen. Doch mit ihren Wünschen ist ganz offensichtlich das Bundesverkehrsministerium nicht einverstanden. Hier wird in Anlehnung an die nationalsozialistische Luftfahrtspolitik mit Vehemenz das Ziel verfolgt, den Staatseinfluß auch auf die private industrielle Grundlage einer deutschen Luftfahrt auszudehnen, ja, diese vielleicht sogar auf kaltem Wege zu verstaatlichen.

Zum Sprecher der mit diesen Sorgen neu belasteten deutschen Luftfahrtindustrie hat sich der in jüngster Zeit wiederholt durch Aktivität hervorgetretene Landtagsabgeordnete der FDP in Nordrhein-Westfalen, Walter Scheel, gemacht. Die Luftfahrtindustrie strebt eine Neuverteilung der Aufgaben, Pflichten und Verantwortung in Anlehnung an die hervorragenden Erfahrungen der Vergangenheit vor 1933 an, also an eine Epoche ziviler Luftfahrt, in der eine Göringsche Luftfahrtpolitik noch nicht das Anwerfen selbst des kleinsten Propellers zu einer „staatlichen Hoheitsaufgabe“ machte. Von 1912 bis 1934 hatte sich daher die Zusammenarbeit zwischen Privatwirtschaft und Staat auf dem Luftfahrtgebiet hervorragend bewährt. Das Ergebnis war die in der gesamten Welt wegen ihrer Sicherheit und Zuverlässigkeit gerühmte Deutsche Lufthansa und der hohe Stand der übrigen deutschen Zivilfliegerei.

Damit will das Bundesverkehrsministerium offenbar Schluß machen. Es hat einen Gesetzentwurf über ein „Bundesluftamt“ eingereicht, bei dessen Verwirklichung jede private wirtschaftliche und wissenschaftliche Initiative zugunsten einer zentralen Machtstellung ausgeschaltet werden soll und ein Luftfahrtministerium nach dem Modell 1934 wieder entstehen würde. Dieses Luftamt will auch das Prüfungs- und Zulassungswesen, die Ausbildung und alles weitere unter seine Fittiche nehmen. Demgegenüber steht die Deutsche Versuchsanstalt für Luftfahrt, 1912 gegründet, heute wieder arbeitsfähig und arbeitsbereit da. Aus welchen Gründen die DVL dem Bundesverkehrsminister nicht schmeckt, hat er noch nicht gestanden. Er versuchte zwar in Dementis und mehreren Reden, wie z. B. kürzlich in Göttingen, seine monopolistischen Machttendenzen zu leugnen und das Gegenteil darzustellen – aber Tatsachen sprechen doch dagegen.

Das BVM hielt es nämlich für richtig, unter der laufenden Nummer „Kapitel 1202“ des Bundeshaushaltes dem Bundestag vorzuschlagen, je 500 DM zu bewilligen, damit der Bund die Mitgliedschaft bei der DVL und sechs anderen luftfahrtwissenschaftlichen Vereinen erwerben könne, um „auf diesem Wege (der Unterwanderung) eine staatliche Zentralstelle zu schaffen“. Erfreulicherweise hat der Bundesrat diese Fangschlingen in der „Lex Luftbohm“ entdeckt und sehr starke Änderungen bei entscheidenden Punkten durchgesetzt. So wünscht der Bundesrat unter keinen Umständen, daß Luftfahrtindustrie und Luftfahrtwissenschaft unter staatlichen Einfluß kommen, somit der Willkür und der Einseitigkeit ausgeliefert werden und notgedrungen in qualitativer Hinsicht auf Rückwärtskurs gehen müßten. Die Bundesrepublik braucht wirklich kein Luftfahrtministerium, sondern eine wieder zu höchster Leistung sich im Wettbewerb entwickelnde Luftfahrtindustrie und Luftfahrtwissenschaft. Eine Luftfahrt-Bürokratie wollen wir uns nicht leisten.

Wirtschaftlich gesehen werden zum Wiederaufbau der arbeitsfähigen Betriebe etwa 60 Mill. DM notwendig sein. Dies würde ausreichen, um 10 000 Arbeitsplätze in der Endfertigung zu schaffen. Auf jedes Fertigungswerk kommen etwa 8 bis 10 Zulieferer mit rund 20 000 Arbeitsplätzen für Luftfahrtbedarf. Nach etwa eineinhalb Jahren könnten, wie Walter Scheel im Namen der deutschen Luftfahrtindustrie versicherte, die ersten Flugzeuge aus deutscher Produktion (allerdings auf der Grundlage ausländischer Lizenzen) fertiggestellt sein. Daneben würden deutsche Typen für Sport und Schulung entwickelt werden können. Die Luftfahrtindustrie erklärt weiterhin, daß sie auch die im EVG-Vertrag der Bundesrepublik zuerkannten Militärflugzeuge im Lizenzwege selbst erstellen könnte. Unter diesen Umständen dürfte sich das Wirtschaftsvolumen einer zukünftigen deutschen Luftfahrtindustrie jährlich auf 1,5 bis 2 Mrd. DM stellen. Was das für die deutsche Devisenbilanz bedeutet, braucht nicht näher ausgeführt zu werden. Im Bundesverkehrsministerium hat man darauf allerdings nur einen billigen Slang als Antwort: „Für die paar Flugzeuge, die wir brauchen, haben wir keine eigene Industrie nötig.“ Hinter dieser Einstellung und Politik Seebohms steht in enger Zusammenarbeit mit dem Minister der derzeitige Abteilungsleiter für Luftfahrt im BVM, Dr. Knipfer, dessen Sohn in der Funktionärshierarchie der Kommunistischen Partei Westdeutschlands nach dem Kriege, lange Zeit hindurch einen wichtigen Posten innehatte, offenbar, aber zur Zeit irgendwo „unterwandert“ ist. Staatskapitalismus hier und Verstaatlichung da – die Praxis ist die gleiche. W. O. Reichelt