Von Willy Wenzke

Die seit Jahr und Tag prekäre Finanzlage der Deutschen Bundesbahn hat sich in der letzten Zeit zu einer handfesten Krise entwickelt: in den neun Monaten des am 1. Januar 1953 angelaufenen Haushaltsjahres stehen den Ausgaben in-Höhe von 4,4 Mrd. DM nur Einnahmen von 3,7 Mrd. DM gegenüber. Das bedeutet, daß sich die Bundesbahn bereits von Januar bisSeptember in ein Defizit von fast 700 Mill. DM hineinmanövriert hat.

Für die verantwortlichen Männer in der Hauptverwaltung der Deutschen Bundesbahn birgt das neuerliche Defizit keine besondere Überraschung; sie haben die mißliche Entwicklung vorausgesehen, sie haben gewarnt und haben erleben missen, daß nichts Entscheidendes geschah, obwohl sie sich mit ihren Warnungen in bester Gesellschaft befanden. So hatte sich der Deutsche Industrie- und Handelstag gemeinsam mit dem Bundesverband der Deutschen Industrie sehr energisch für die schnelle Wiederherstellung der Wirtschaftlichkeit der Bahn eingesetzt. Anscheinend aber hat man an zuständiger Stelle den Ernst der Situation noch immer nicht klar erkannt. Offensichtlich war man vollauf damit beschäftigt, den mit ungewöhnlicher Schärfe und oftmals sogar mit bedauerlicher Unsachlichkeit vorgetragenen Protesten und Angriffen des anderen Verkehrspartners – der Straße – das Ohr zu leihen. Hier sprach man unverblümt (so der Leiter der Bundeszentralgenossenschaft des deutschen Verkehrsgewerbes, Georg Geiger, kürzlich in Freiburg) von "Übergriffen der Bundesbahn auf den Straßenverkehr" und von der "bevorstehende großen Schlacht zwischen dem privaten Verkehisgewerbe und der Bahn", und hier sprach man (so Lothar Raucamp, der Vorsitzende der Arbeitsgemeinschaft Güterfernverkehr, in Bad Nenndorf) das insinnige Wort aus: die Bundesregierung versuche die Bundesbahn auf Kosten des privaten Gewerbes zu sanieren!

Es muß einmal festgehalten werden, daß es die "Straße" war, die den scharfen Ton in die Diskussion über die Finanzkrise der Bahn hineingetragen hat, obwohl die (offensichtlich sehr einseitig interessierten). Exponenten der Straße ganz genau wissen, daß die Bundesbahn ohne eigene Schuld in diese Notlage geraten ist. Sie wissen, daß die DB von 1951 zu 1952 den Güterverkehr nur um 2 v. H. steigern konnte, während die Produktion im gleichen Zeitraum um 7 v. H. zugenommen hatte; sie wissen, daß 1952 in der Klasse A der hochwertigen Güter gegenüber 1951 ein Rückgang um 30 v. H. und in der Klasse B eine Minderung um 15 v. H. festgestellt werden mußte; sie wissen genau, daß seit Oktober v. J. die Gesamteinnahmen aus dem Personen- und Güterverkehr weiter rückläufig sind. Sie wissen aber auch, daß die Bundesbahn gleichzeitig Mehrausgaben aufgebürdet erhielt, die sie aus eigener Kraft nicht bewältigen kann. Dazu gehören die Weihnachtszuwendungen, Unterstützungen an Beamte, Angestellte und Arbeiter, Erhöhungen der Kindergeldzuschläge, der Wohnungsgelder und schließlich der Gehälter. Das sind Mehraufwendungen, die für die Kasse der Bahn je Monat runde 30 Mill. DM ausmachen...

Diese Tatsachen werden von den Gegnern der Bundesbahn geflissentlich übersehen. Es wird von ihnen auch mit sehr viel Geschick übersehen, daß der Kraftverkehr in der letzten Zeit auf breiter Front in den Massengüterverkehr eingebrochen ist, ganz abgesehen von seiner besonderen Vorliebe für den Transport von Gütern mit hochwertigen Frachten. Diese aber waren es, die der Bahn früher das sich aus dem Personenverkehr ergebende Defizit decken halfen. Damit ist es nun vorbei. Geblieben ist der Bahn lediglich der Bremsklotz der Verpflichtung, Personen und Güter zu gemeinwirtschaftlichen Bedingungen zu befördern. Das sind ungleiche Waffen, und das ist eine "Ehre", die die Bahn dazu zwingt, den ruinösen Wettbewerb "Schiene und Straße" mit einer jährlichen Vorbelastung von 1 Mrd. DM aufzunehmen.

Wohin diese Belastung führt, zeigt die erschreckende Höhe des bisherigen Bundesbahn-Defizits, das zeigt die Tatsache, daß die Bahn kaum noch in der Lage ist, die erforderlichen Nachholaufgaben aus der Kriegszeit zu erfüllen und der Wirtschaft (z. B. Lokomotivfabriken und Waggonfabriken) die notwendigen Aufträge zuzuführen. Wenn man jedoch sieht, daß heute selbst ausgesprochene Massengüter über Entfernungen von mehr als 600 km auf meist unzulänglichen Landstraßen mit großenteils überladenen Lkws und gewaltigen Anhängerungetümen befördert werden, während ein leistungsfähiges Güterzugnetz unausgelastet zur Verfügung steht, braucht man sich nicht zu wundern, daß unsere Bundesbahn zu einem Zuschußbetrieb und einem Kostgänger geworden ist.

Kann die Bahn überhaupt wieder flott werden? Der Vorwurf, daß sie es nicht längst ist, trifft in erster Linie und in voller Härte den Bundesverkehrsminister. Er hat es in den vier Jahren seiner chaotischen Amtsperiode nicht verstanden, rechtzeitig ausreichende Schritte zur Zügelung des Wettbewerbs der "feindlichen Brüder" zu ergreifen und es schon gar nicht erreicht, daß sich beide Verkehrspartner endlich einmal an einen Tisch setzen. Letzteres sollte überhaupt keine Schwierigkeit machen, denn schließlich sieht die Bundesbahn im Hinblick auf den begrüßenswerten Fortschritt der Motorisierung im gewerblichen Güterfernverkehr den gleichrangigen Partner, während sie sich mit Elan gegen den sich immer stärker aufblähenden Werkverkehr wendet. Nach Feststellungen der Eisenbahnergewerkschaft, die den Werkverkehr als den größten Störenfried im Verkehr bezeichnet, sind 80 v. H. aller zugelassenen Lkw und 96 v. H. aller Zugmaschinen im Dienst des Werkverkehrs, der es "bisher immer verstanden habe, sich aus einer Ordnung des Gesamtverkehrs herauszuhaleiner Um hier Ordnung zu schaffen, fehlt aber eine verantwortliche Selbstverwaltungskörperschaft; denn ohne Zweifel sind die Gegensätze zwischen dem gewerblichen Güterfernverkehr und dem Werkverkehr tiefer als zwischen dem Güterfernverkehr und der Bundesbahn.