Von der Zentralarbeitsgemeinschaft des Straßenverkehrsgewerbes wurden uns als Diskussionsbeitrag zu unserem am 19. November veröffentlichten Artikel "Heraus aus der Bundesbahn-Misere!" nachstehende Ausführungen zugeleitet, denen wir gern Raum geben, zumal sich die Auffassungen des Güterfernverkehrs über das Dilemma der Bundesbahn und seine Beseitigung weitgehend mit unserer in dem angeführten Artikel veröffentlichten Stellungnahme decken. Da aber die Zentralarbeitsgemeinschaft des Straßenverkehrsgewerbes nicht der Sprecher des die Bundesbahn in erster Linie so stark belastenden Werkverkehrs ist, bleibt die Kardinalfrage bedauerlicherweise nach wie vor unberührt.

In der ZEIT sind kürzlich zwei Aufsätze erschienen, die sich mit der Bundesbahnmisere und der Möglichkeit, aus dieser herauszukommen, befassen. Allerdings sind hierbei zwei prominente Vertreter des Straßenverkehrsgewerbes – und zwar Georg Geiger, der Präsident der Zentralarbeitsgemeinschaft des Straßenverkehrsgewerbes, und Lothar Raucamp, der erste Vorsitzende der Arbeitsgemeinschaft Güterfernverkehr – mit Äußerungen zitiert worden, die so nicht den Tatsachen entsprechen. So hat Geiger in seiner Rede in Freiburg nicht von "Übergriffen der Bundesbahn auf den Straßenverkehr" und von der "bevorstehenden großen Schlacht zwischen dem privaten Verkehisgewerbe und der Bahn" gesprochen, sondern erklärt: es wäre besser, wenn die Verkehrsträger sich an einen Tisch setzen und über eine echte Aufteilung der Verkehrsaufgaben beraten würden, als daß es zu einer großen Schlacht zwischen dem Straßenverkehrsgewerbe und der Bundesbahn käme ... Raucamps Behauptung (die Bundesregierung versuche, die Bundesbahn auf Kosten des privaten Gewerbes zu sanieren) als "unsinnig" zu bezeichnen, dürfte über das Ziel hinausgeschossen sein: der Bundesfinanzminister selber glaubt ja, daß (über eine neu einzuführende steuerliche Belastung für Lastkraftwagen Omnibusse und Anhänger) mittelbar der Bahn erhöhte Einnahmen dadurch verschafft werden können, wenn auf Grund der Steuererhöhungen ein Rückfluß hochwertiger Wirtschaftsgüter vom Kraftwagen auf die Bundesbahn erfolge. Es wird ja nicht bestritten werden können, daß das Kabinett Pläne erwägt, die darauf hinaus laufen, die Bundesbahn auf Kosten des Straßenverkehrs und damit auch auf Kosten des Straßen Verkehrsgewerbes zu sanieren!

Wenn aus der Tatsache, daß der Güterverkehr der Bundesbahn von 1951 auf 1952 nur um 2 v. H. gesteigert werden konnte, während die Produktion insgesamt im gleichen Zeitraum um 7 v. H. zugenommen hat, anscheinend gefolgert wird, daß die restlichen 5 v. H. der Produktionssteigerung dem Güterverkehr mit dem Kraftwagen zugeflossen sind, so muß daran erinnert werden, daß eine Produktionssteigerung nicht zu einer gleich großen Steigerung des Verkehrsaufkommens führt. Dem oftmals behaupteten Rückgang der Beförderung hochwertiger Güter der Klasse A durch die Bahn 1952 gegenüber 1951 steht ein Rückgang in der Beförderung der hochwertigen Güter der Klassen A bis C beim gewerblichen Güterfernverkehr zur Seite. Vergleicht man den Anteil der hochwertigen Güterklassen an der Tonnenkilometer-Leistung des Güterfernverkehrs, so ist festzustellen, daß von 1949 bis 1952 der Anteil hochwertiger Güter an der Beförderungsleistung des gewerblichen Güterfernverkehrs ständig zurückgegangen ist, während der Anteil der zu Ausnahmetarifen beförderten geringwertigen Güter recht stark angestiegen ist. Es wäre sicherlich interessant, wenn die Bahn entsprechende Angaben für ihren Güterverkehr veröffentlichen könnte. Es würde sich dann wahrscheinlich herausstellen, daß die Entwicklung des Anteils der verschiedenen Güterklassen an der Gesamtbeförderungsleistung bei der Bahn sehr ähnlich wie beim gewerblichen Güterfernverkehr ist. Daraus könnte man höchstens den Schluß ziehen, daß die Tarifpolitik der Bundesbahn falsch war – nicht aber die Folgerung, daß der Straßengüterverkehr die Bundesbahn unrentabel gemacht habe.

Sicherlich ist richtig, daß der beklagenswerte Personalüberhang und die Beamtengehaltserhöhungen der letzten Zeit die Ausgabenseite der Bundesbahn stark erhöht haben. Damit ist aber noch nicht gesagt, daß die Bahn an einer solchen Belastung völlig schuldlos ist. Es bedarf längerer Zeit, um den Personalüberhang abzubauen, ohne den Arbeitsmarkt durch entsprechende Entlassungen zu belasten. Mit Rücksichtnahme auf den Arbeitsmarkt hatte sich die Bahn ja auch entschlossen, das Zuviel an Personal nicht durch Entlassungen, sondern durch Verminderung von Neueinstellungen nach und nach zu beseitigen. Es mag auch richtig sein, daß in den Zeiten, in denen die Bahn noch ein praktisches Verkehrsmonopol hatte, mit Beamten billiger gearbeitet werden konnte als mit Angestellten. Aber mindestens seit den zwanziger Jahren dieses Jahrhunderts war für die Bahn die Beseitigung ihres Monopols durch das Auftreten des motorisierten Verkehrs bemerkbar. Bereits damals war also Anlaß vorhanden, die Personalpolitik der Bundesbahn zu überprüfen. Es ist sicherlich kein Zufall, wenn unlängst der ehemalige amerikanische Hochkommissar McCloy erklärt hat, daß die Bahn Auslandsanleihen dann bekommen könnte, wenn zuvor die "Verbeamtung" der Bundesbahn beseitigt wäre.

Stelle man sich einmal vor, daß die Bundesbahn wie ein anderer Gewerbebetrieb in Privatbesitz wäre, so würde die Unrentabilität des Betriebes wohl kaum dazu führen, daß sich die Regierung so sehr um ihre Sanierung bemühen würde... Zunächst würde man sicher einmal energische Rationalisierungsmaßnahmen verlangen, um das Gleichgewicht zwischen Einnahmen und Ausgaben herzustellen. Erst nach Vollzug aller in dieser Richtung möglichen Maßnahmen würde sich dann der Bund zu Subventionen bereit finden, wenn sie noch notwendig sein sollten. Bei allen Vorschlägen der Bundesbahn, ihre Finanznot zu beseitigen, fällt immer wieder unangenehm auf, daß sie die Lösungen nur in Staatshilfen (oder in der Verschlechterung der Wettbewerbslage der mit ihr konkurrierenden anderen Verkehrsträger zu Lande) sucht.

Jedenfalls hat die Kraftverkehrswirtschaft immer erklärt, daß sie die Befreiung der Bundesbahn von betriebsfremden und politischen Lasten für notwendig hält. Es müßte aber zunächst einmal durch eine sehr gewissenhafte Untersuchung festgestellt werden, welche Lasten wirklich als "betriebsfremd" oder "politisch" bezeichnet werden können. Die Bundesbahn hat des öfteren behauptet, daß ihre Verpflichtung, Personen und Güter zu gemeinwirtschaftlichen Bedingungen zu befördern, eine Vorbelastung von mehreren hundert Millionen Mark darstelle. Nachprüfungen haben jedoch gezeigt, daß von einer Vorbelastung dieses Umfangs nicht die Rede sein kann. Die Forderung, "gemeinwirtschaftlich" zu handeln, bedeutet durchaus nicht, Leistungen unter den Selbstkosten zu erbringen. Ein gemeinwirtschaftliches Tarifsystem gleicht vielmehr (bei unterschiedlicher Tarifierung) Verluste durch Mehreinnahmen bei rentabel tarifierten Beförderungsleistungen aus, unter Aufrechterhaltung der kaufmännischen Überlegung, daß insgesamt die Einnahmen mindestens die Ausgaben decken müssen.

Wenn man schon von den Belastungen der Bahn spricht, dann muß man ja wohl gerechterweise auch die Vorzugsstellung der Bahn berücksichtigen, die darin liegt, daß sie nach Stundung der Beförderungssteuer und nach Nichtabführung der Abgaben an den Bund (in Höhe von rund 175 Mill. DM jährlich seit 1949) praktisch von jeder Steuer befreit ist. Es ist errechnet worden, daß die Vorzugsstellung der Bundesbahn jährlich ungefähr den Betrag von 600 Mill. DM ausmacht. Dieser Betrag wäre zunächst einmal von den sogenannten "politischen" und "betriebsfremden" Lasten abzuziehen.

Sicherlich trifft zu, daß das Versagen der Bahn zu einem Teil in den wenig glücklichen Bestimmungen des Bundesbahngesetzes seinen Grund hat. Die Gründe für die Bundesbahnmisere liegen jedoch tiefer, und man wird nicht umhin können, daß insoweit die Umfälschung des in Staatsbesitz befindlichen Betriebes "Bundesbahn" in eine Verwaltung die Schuld an der bedauernswerten finanziellen Entwicklung der Bahn trägt. Heinrich Krüger