Nach wie vor sind die Holländer ein unerfreulicher Unruhefaktor auf dem Rhein. Grund dazu liefert die Tonnageüberfütterung, die in der Nachkriegszeit aus politischen Gründen erfolgt war. In der Zeit nach dem ersten Weltkrieg hatten nämlich aus verschiedenen finanzwirtschaftlichen Gründen zahlreiche deutsche Reeder die in ihrem Eigentum stehenden Rheinschiffe Untermieterländischer Flagge fahren lassen. Mit Kriegsende und Kapitulation verfielen diese Fahrzeuge der Beschlagnahme des deutschen Auslandsvermögens und fielen an Holland. Damit gelang es den Niederländern, sich einen Anteil an der Rheintonnage zu sichern, der niemals durch das eigene Frachtaufkommen des Landes voll ausgelastet werden kann. So drängen die Holländer seit Jahr und Tag in das deutsche Geschäft. Hierüber ist es zu Gesprächen zwischen den am Rhein interessierten Regierungen gekommen. Das Auswärtige Amt hat dabei in einer Note vom 29. Oktober 1953 den deutschen Standpunkt präzisiert.

Die deutsche Rheinflotte arbeitet auf Grund des sogen. Kabotageprinzips. Dieses besagt, daß der Verkehr zwischen Häfen des gleichen Staates der Flotte des jeweiligen Landes vorbehalten bleibt. Auch die internationale Rheinakte vom Jahre 1868 hat nach deutscher Auffassung dieses Prinzip beachtet. Das Instrument, mit dem das Kabotageprinzip bis jetzt verteidigt wurde, sind die Devisenbestimmungen. Kein deutscher Verlader erhält Devisen zugeteilt, um einen, dem Kabotageprinzip widersprechenden Verkehr zu tätigen. Aber die Zeiten, in denen man mit dem Devisenrecht die Dinge regulieren konnte, nähern sich nun ihrem Ende. Eine Liberalisierung der Dienste wird kommen. Die Überwindung der Devisenwirtschaft ist denn auch die große Chance, auf die die Holländer seit langer Zeit warten, Schon vor einigen Jahren haben sie den ersten Vorstoß bei der Zentralkommission für die Rheinschiffahrt unternommen und das deutsche Verhalten als nicht mit der Rheinakte im Einklang stehend bezeichnet. Hierüber ist es zu juristischen Auseinandersetzungen gekommen. Die Zentralkommission ist jedoch nur ein Diplomatenkollegium und keine übernationale Instanz mit Anweisungsrechten, d. h. es muß bei ihr über Streitfragen eine Übereinstimmung aller Beteiligten erzielt werden. Das war hier nicht ohne weiteres möglich. Man hat sich deshalb auf eine internationale Arbeitsgemeinschaft der Rheinschiffahrt geeinigt, der es obliegt, die Verhältnisse zu klären und das Übel bei der Wurzel zu fassen, d. h., die Überkapazitäten. durch Abwracken von Schiffen zu beseitigen. Die entsprechenden Verhandlungen sind an sich weitergekommen, haben aber jetzt dadurch eine Störung erfahren, daß die niederländische Regierung die Bundesrepublik in einer Note nochmals direkt darauf hingewiesen hat, daß sich das Kabotageprinzip mit der Rheinakte nicht vereinbaren lasse. Dadurch ist das gesamte Fragengebiet erneut aufgerollt worden.

Er wird noch weiter aktualisiert dadurch, daß sich auch die UNO in Genf sowie die Verkehrsministerkonferenz der OEEC in Paris mit der Frage des internationalen Binnenschiffahrtsrechtes belassen. Eine besondere Note aber wurde in die Diskussion dadurch hineingetragen, daß die Höhe Be hörde in Luxemburg bei der Überprüfung der Montanfrachten festgestellt hat, daß zwar bei allen Ländern im binnenländischen Verkehr Festfrachten bestehen, im grenzüberschreitenden Verkehr dagegen die Frachten frei ausgehandelt werden, weil es keine übernationale Stelle mit Tarifhoheit gibt. In Luxemburg bezeichnet man diese Situation als mit den Grundsätzen des Montanpaktes nicht vereinbar. Im Bereich der europäischen Gemeinschaft dürfe es für Montangüter nur Festfrachten oder nur eine freie Frachtenbildung geben.

Den Niederlanden ist diese Auffassung Wasser auf ihre Mühle. Sie sprechen sich für eine freie Frachtenbildung aus. Die anderen, vor allem die französischen und deutschen Flotten, möchten dagegen auch im grenzüberschreitenden Verkehr zu Tarifen kommen. Es ist außerordentlich schwierig, hier zu einer Übereinstimmung zu gelangen, weil die zuständigen übernationalen Stellen, wie die Zentralkommission für die Rheinschiffahrt, die OEEC und die UNO, keine verbindlichen Mehrheitsbeschlüsse kennen. Die Montan-Union kann zwar auf Grund ihres Weisungsrechtes diskriminierende Transportbedingungen aufheben, sie besitzt dagegen keine Tarifhoheit, noch vermag sie auf dem Verkehrsgebiet mehr als eine Respektierung der Grundsätze des Montanpaktes durchzusetzen. Weiterhin ist sie für den Rhein nicht regional zuständig, da die Schweiz, ein wichtiges Binnenschiffahrtsland, der europäischen Gemeinschaft nicht angehört. Das bereitet insofern Schwierigkeiten, als nach Art. 87 des Montanpaktes die Mitglieder der europäischen Gemeinschaft sich verpflichtet haben, sich nicht auf Verträge, so z. B. auch nicht auf die Rheinakte, zu berufen, um einen Streitfall über die Anwendung des Montanpaktes in anderer als in der im Vertrag vorgesehenen Weise zu regeln.

Es besteht hier also eine Vielfalt von Zuständigkeiten und völkerrechtlichen Bestimmungen, die es gar nicht einfach machen, einen im Verhältnis zur großen Politik nicht übermäßig wichtigen Tatbestand zu klären und in Ordnung zu bringen. Im Grunde gibt es hier nur eine Lösung von unten, d. h., durch die Verkehrstreibenden in den einzelnen Stromgebieten, die sich darüber einig werden müssen, wie sie zu einem wirtschaftlich tragbaren Ausgleich kommen. Das ist praktisch der Weg, zu dem man sich bereits in Straßburg entschlossen hat und den man auch jetzt weiterbeschreiten sollte. Das ist im Grunde auch die in der Note vom 29. Oktober vertretene Auffassung der Bundesregierung, in der unbeschadet der verschiedenen Rechtsauffassungen eine Bereitschaft zur Zusammenarbeit erklärt wird. Es wird von deutscher Seite vorgeschlagen, eine deutsch-niederländische Frachtenkommission einzusetzen und die 1936 unterbrochenen Revisionsverhandlungen zur Mannheimer Akte wieder aufzunehmen. W. Ringleb