In unserer Ausgabe Nr. 50 vom 10. Dezember veröffentlichten wir unter der Überschrift "Aufteilung der Verkehrsaufgaben" eine Zuschrift der Zentralarbeitsgemeinschaft des Straßenverkehrsgewerbes. Zu ihr erhalten wir von der Bundesbahn nachstehende Stellungnahme, mit der wir diese Diskussion als abgeschlossen gelten lassen wollen.

Bei den Ausführungen über die Entwicklung des Güterverkehrs bei der Eisenbahn und über die Tarifpolitik der Deutschen Bundesbahn geht der Aufsatz "Aufteilung der Verkehrsaufgaben" von falschen Voraussetzungen aus. Aus dem vorhandenen statistischen Material ist eindeutig ersichtlich, daß bei einer Steigerung des Index der industriellen Produktion der Bundesrepublik von rurd 16 v. H. in 1953 gegenüber 1950 die tonnenkilometrische Leistung des gesamten Güterkraftverkehrs im gleichen Zeitraum um 53 v. H., die des Fernverkehrs auf der Straße (einschl. Werkfernverkehr) sogar um rund 92 v. H. gestiegen ist, während bei den Eisenbahnen in der Bundesrepublik (Bundesbahn und Privatbahnen) nur eine Steigerung von rund 14 v. H. zu verzeichnen war. Die Behauptungen, daß eine stärkere Beteiligung des Kraftwagens an dem durch die Produktionssteigerung erwachsenden Mehrverkehr gegenüber der Eisenbahn nicht nachweisbar sei, weil eine Produktionssteigerung nicht zu einer gleich großen Steigerung des Verkehrsaufkommens führe, ist damit widerlegt.

Auch die Ausführungen über den Anteil der hochwertigen Güterklassen an der Gesamtbeförderung bei Bahn und Kraftwagen sind nicht zutreffend. Die angeführten prozentualen, auf den jeweiligen Gesamtverkehr des einzelnen Verkehrsmittels bezogenen Anteile lassen keinerlei Schlüsse zu, welche Mengen an Gütern der Klassen A–D tatsächlich befördert worden sind, denn die prozentualen Anteile sind automatisch von den jeweiligen Schwankungen des Massengutverkehrs abhängig. Die tatsächlichen Mengen der Klassen A–D weisen beim Kraftwagen eine wesentlich günstigere Entwicklung als bei der Eisenbahn auf. Die Statistik zeigt ein ständiges Ansteigen der Leistungen des Kraftwagens bei der Beförderung der Wagenladungsklassen A–D. Nach einer Veröffentlichung des Kraftfahrt-Bundesamtes vom 14. 10. 1953 ist sogar der prozentuale Anteil der genannten Klassen an der Gesamtbeförderungsleistung des Güterkraftverkehrs im letzten Quartal 1952 von 43,1 auf 46 v. H. gestiegen.

In der Zuschrift wird weiter ausgeführt, daß die "Vorzugsstellung" der Bundesbahn jährlich den Betrag von 600 Mill. DM ausmache. Dieser Betrag sei also bei einer Erörterung der Belastungen der Bundesbahn zu berücksichtigen. Eine Diskussion hierüber ist zwecklos, solange die Berechnung dieser rätselhaften Zahl unbekannt ist. Es trifft zwar zu, daß die Beförderungssteuer gestundet ist, das aber bedeutet nicht, daß sie erlassen ist. Es handelt sich also lediglich um die Umwandlung eines an den Bund zu zahlenden Betrages in ein Darlehen zur Beseitigung von Kriegsschäden. Leider werden die einzelnen Verkehrsträger bei der Beförderungssteuer nicht gleichmäßig behandelt; von einer steuerlichen Vorzugsstellung der Bundesbahn kann jedoch keinesfalls gesprochen werden. Schließlich ist zu berücksichtigen, daß die Bundesbahn eine große Anzahl von Aufgaben für die Allgemeinheit mit finanziellen Opfern zu erfüllen hat, die einer steuerlichen Belastung gleichzuachten und keineswegs mit dem Begriff "politische" oder "betriebsfremde" Lasten erschöpft sind. Die Verpflichtung der Bundesbahn zur gemeinwirtschaftlichen Verkehrsbedienung erspart nicht nur dem Staat erhebliche Aufwendungen aus allgemeinen Steuermitteln, sondern ist auch eine der Grundlagen, auf denen die deutsche Volkswirtschaft beruht.