Im Regensburger Donauhafen, der von seinen Kriegsschäden geheilt ist und sich in den letzten Jahren einer intensiven Umschlagstätigkeit erfreut, sind heute lediglich die österreichische und die jugoslawische Flagge vertreten. Alle Bemühungen, den Güterverkehr auf der Donau von den Hemmnissen des Eisernen Vorhangs zu befreien, hatten bisher nicht den gewünschten Erfolg. Der Kontakt mit der CSR, mit Ungarn, Bulgarien und Rumänien ist – trotz erfolgversprechender Ansätze am grünen Tisch – immer noch nicht zustande gekommen, und es besteht auch keine Aussicht, daß sich an diesem wenig befriedigenden Zustand in absehbarer Zeit etwas ändern könnte ...

Doch hat der Regensburger Donauhafen – erst von hier an ist der Strom schiffbar – eine Um-Schlagtätigkeit aufzuweisen, deren anwachsendes Volumen die Rekordzahlen der Vorkriegszeit, die den Schiffsverkehr keinerlei Beschränkungen unterwarf, bei weitem in den Schatten stellt. 1938 wurde die höchste Umschlagszahl mit l,3 Mill. t notiert, 1952 hingegen bereits mit 2,25 Mill., wobei allerdings berücksichtigt werden muß, daß US- und Ruhrkohle für Österreich und Koks für Jugoslawien – also tarifbegünstigte Massengüter über verhältnismäßig kurze Laufstrecken – das Hauptkontingent ausmachten. Eindeutig überwiegen die zu Tal laufenden Güter, doch wächst in letzter Zeit der Anteil der im Bergverkehr herangebrachten Frachten aus Jugoslawien und Österreich, so daß sich, auch in der Menge gesehen, eine allmähliche Normalisierung des Güteraustausches zwischen den Handelspartnern anbahnt. In den Frachtlisten spiegeln sich die angebahnten Wirtschaftsbeziehungen, insbesondere Österreichs, zu überseeischen und westeuropäischen Partnern. Am Gesamtumschlag in Regensburg sind neben den Stadtwerken der Bayerische Lloyd und die österreichische DDSG erheblich beteiligt, da den Schiffahrtsgesellschaften im Hinblick auf ihren durch die politischen Gegebenheiten beschnittenen Aktionsradius und dem damit verbundenen Einnahmenausfall ein Äquivalent geboten werden mußte.

Regensburg, das über die Donau wieder Anschluß an die südosteuropäischen Wirtschaftsgebiete gewinnen könnte, und das nach Kriegsende gänzlich in eine Totwinkellage und wirtschaftliche Abschnürung gezwängte Ostbayern, harren des Wirtschaftlichen Auftriebs, der ihnen vermittelt werden würde, wenn die Donau wieder in die ihr von der Natur zugewiesenen Rechte als völkerverbindende Handelsstraße tritt. Nur im Zuge vereinzelter Sonderregelungen hebt sich über dem Strom der sorgsam abdichtende Eiserne Vorhang. Den Anfang machte Jugoslawien zu Beginn 1950, und man war anfänglich nicht geneigt, diesem sowjetischen Zugeständnis eine längere Lebensdauer zuzugestehen. Aber noch immer laufen die jugoslawischen Einheiten mit einer zur Gewohnheit gewordenen Regelmäßigkeit in Regensburg ein, ohne beim Passieren der sowjetisch besetzten Zone Österreichs oder an der Demarkationslinie bei Linz/Mauthausen Schwierigkeiten ausgesetzt zu sein. Man führt dieses sowjetische Entgegenkommen auf die möglichen Repressalien zurück, mit denen sich Jugoslawien an der unteren Donau durch die Sperrung des Eisernen Tores revanchieren könnte. Seit den Sommermonaten des vergangenen Jahres können die Motorschiffe der DDSG auch die Linie Linz–Wien befahren und seit diesem Sommer selbst deutsche Tankschiffe. Neuerdings ist auch zwischen Wien und Budapest ein Abkommen über den Donauverkehr getroffen worden, das den Transitverkehr für Frachten und Personen durch beide Staaten ermöglichen und bis 1954 laufen soll.

Man kann vorerst in Regensburg leider nur auf Jugoslawien und Österreich zählen, die zwar dem westlichen Wirtschaftsgebiet zugehören, aber außerhalb der Montan-Union stehen. Noch sind die VOEST (Vereinigte österreichische Stahlwerke ehedem Hermann-Göring-Werke), deren Kohlebedarf und Fertigprodukte weitgehend über den Stromweg laufen, ein gewichtiger Produktions- und Wirtschaftsfaktor, der über ein Stück Donau eng mit dem westeuropäischen Produktionsorganismus verknüpft ist. Man beurteilt aber für den Fall, daß die Montan-Union sich bewährt und ein hohes Rationalisierungsniveau erreicht, die Zukunft dieser Werke bei Linz nicht gerade rosig. Sie liegen zu peripherisch, und die Frachtwege, über die Kohle und Rohprodukte herangeführt und Fertigprodukte zurückgeleitet werden müssen, wirken sich – so befürchtet man – auf die Dauer doch zu zeitraubend und kostspielig aus. Das sind zwar Hypothesen, denen die Aktualität noch abzusprechen ist, aber man muß sie ins Auge fassen, und zwar auch aus der Perspektive einer zukünftigen Frachtfrequenz der Donau und der Entwicklung des Regensburger Hafens. In diesem Zusammenhang ist es immerhin bemerkenswert, daß die Bundesbahn sich dazu entschlossen hat, die Bahnstrecke Regensburg–Passau entlang der Donau zu elektrifizieren, und daß Österreich im Anschluß die Elektrifizierung des Bahnabschnitts Passau–Wels projektiert. Man glaubt, in dieser Planung ein rechtzeitig angesetztes Gegengewicht gegen den fortschreitenden Ausbau der Rhein-Main-Donau-Wasserstraße sehen zu können, was beweisen würde, daß die Bundesbahn der Verlagerung des Frachtverkehrs auf den Strom in Zukunft nicht untätig gegenüberzustehen gewillt ist. Wenn man weiter bedenkt, daß der österreichische (und auch der schweizerische) Verkehrsminister zu Transportproblemen der Montan-Union gehört zu werden pflegt, so gewinnt die projektierte Elektrifizierung der Bahnstrecke Passau–Wels ausgesprochenermaßen die Bedeutung, die VOEST im Verkehr enger an die industriellen Schwerpunkte Westeuropas zu binden und damit auch konkurrenzfähig zu erhalten.

Man mag sagen, das seien keine zwingenden Gesichtspunkte in einer Zeit, die noch keine Planung auf weite Sicht zuläßt. Ob sich, auf die Dauer gesehen, die Zusammenarbeit zwischen den Stahlwerken in Oberösterreich und der Montan-Union befruchtend auf den Donaugüterverkehr auswirken mag oder nicht – der Strom kann seine naturgegebene Funktion nicht in vollem Umfang erfüllen, solange nicht der Wirtschaftsaustausch zwischen der Bundesrepublik und allen Ländern Südosteuropas auf der Grundlage des idealen Ergänzungsprinzips (und von allen politischen Hemmnissen befreit) wieder in Schwung kommt. A. Albrecht