Nach der Hochkonjunktur der Seeschiffahrt In der Zeit von Anfang 1951 bis Mitte 1952, in der jede Schiffsreise mit einem kräftigen Überschuß abschloß, begann für die Trampschiffahrt eine Periode des Niederganges, von der später auch die Tankschiffahrt und die Linienfahrt erfaßt wurden. Von ihrem damaligen tiefsten Stande im August 1952 erholten sich die Trampfrachten in den nachfolgenden Monaten bald wieder auf ein einigermaßen gewinnbringendes Niveau; sie liegen auch heute noch im Durchschnitt um rund 13 v. H. höher als zur Zeit dieses Tiefstandes und um etwa 25 v. H. über den Raten, die vor Ausbruch des Koreakrieges in 1950 gezahlt wurden. Bei den inzwischen stark gestiegenen Unkosten waren sie aber gerade nur noch ausreichend, um die meisten Schiffe der internationalen Trampfahrt in Fahrt zu halten. Die im ganzen aufliegende Tonnage ist deshalb verhältnismäßig klein geblieben, obwohl in der Zwischenzeit auch die Trampschiffsflotte einen nicht unerheblichen Zuwachs durch Neubauten erfahren hat.

Seit Anfang 1953 besteht dauernd ein Überangebot an Frachtraum in der freien. Fahrt, das nur dadurch nicht voll zur Auswirkung gekommen ist, weil die USA inzwischen nach und nach den größten Teil ihrer während des Koreakrieges in Fahrt gesetzten Frachtschiffe ihrer Reserveflotte wieder stillgelegt haben. Beigetragen hat zu der Erhaltung des Frachtenniveaus auf einem für die Reeder noch erträglichen Stand auch die Gratislieferung der USA von mehreren hunderttausend Tonnen Getreide zur Vermeidung einer Hungersnot in Pakistan und ferner die starke Abwanderung der Getreideeinfuhren Englands und der übrigen europäischen Einfuhrländer, auch der deutschen Bundesrepublik, von der Ostküste Nordamerikas auf den rund 3000 Seemeilen entfernter liegenden La Plata-Markt. Hinzu kommt noch, daß viele amerikanische Schiffahrtsfirmen ihre von der Regierung der USA gecharterten Schiffe wegen ihrer besonders hohen Betriebskosten zurückgegeben haben, dafür Trampschiffe anderer Flaggen auf dem offenen Markt charterten und sie dadurch monatelang aus der Konkurrent zogen.

Trotzdem aber macht sich mit jedem fertiggestellten Neubau ein größerer Überfluß an Schiffsraum und ein steigender Druck auf die Frachtraten bemerkbar, der bald auf dem einen, bald auf dem anderen Markt stärker in Erscheinung tritt und dort die Reeder zum Nachgeben in den Frachtraten zwingt. Das ist letzthin in der Kohlenfahrt von den USA nach Antwerpen oder Rotterdam, nach Japan und Rio, aber auch in der nordamerikanischen; und australischen Getreidefahrt und in der Zuckerfahrt auf verschiedenen Routen der Fall gewesen. Es ist durchaus nicht sicher, daß nicht noch weitere Rückschläge in den gleichen Fahrtbereichen folgen. Mit einem Übergreifen der neuen rückläufigen Bewegung der Frachten auf den gesamten Frachtenmarkt rechnet man in den Kreisen der Trampreeder vorläufig jedoch nicht. Man erhofft vielmehr für die ersten Monate des neuen Jahres eine Besserung des Geschäfts vom La Plata, wo Ende Dezember kaum noch frachtfreie Tonnage zur Verfügung stand, und von den sowjetischen Schwarz-Meer-Häfen, wo eine lebhafte Nachfrage nach Getreidetonnage für Brasilien, Haifa, Hamburg und England besteht. Auf beiden Märkten liegen die Frachtraten für die Reeder heute Verhältnismäßig günstig. Für gut stauende Schiffe wurden vom La Plata zuletzt 80 sh je t Getreide nach England bezahlt, während die Frachtrate vom Schwarzen Meer nach Brasilien eine Erhöhung um 5 th je t aufzuweisen hatte, o 1