Von Willy Wenzke

In einer Sondersitzung will das Bundeskabinett die Grundlagen zu einer Neuordnung des den sehen Verkehrs auf Schiene und Straße legen, nach der von allen Verantwortlichen nun schon seit Monaten mit unverminderter Lautstärke gerufen wird. Neben der Deutschen Bundesbahn, den führenden Verbänden des Kraftverkehrs, dem Verband der Automobilindustrie und dem Bundesverband der deutschen Industrie haben sich begrüßenswerterweise auch die Bundestagsfraktionen der CDU/CSU und der SPD in den Kampf um eine grundsätzliche Neugestaltung unseres Verkehrswesens eingeschaltet.

Die Bundesregierung sieht sich mit ihrem Entschluß (er kommt spät, doch noch nicht zu spät), von sich aus dem Verkehrschaos auf den deutschen Straßen ein Ende zu setzen und zugleich die an chronischem Geldmangel leidende Schiene zu heilen, einer schwierigen und auch undankbaren Aufgabe gegenüber. Jeder andere Schritt aber wäre höchstwahrscheinlich noch schwieriger gewesen, nachdem Schiene und Straße auf die Initialzündung aus dem dafür zuständigen Bundesverkehrsministerium vergeblich gewartet hatten und die sinnlos verrinnende und kostbare Zeit lediglich dazu benutzt wurde, in Denkschriften eigene Ansichten über die Behebung der deutschen Verkehrskrise darzulegen. Natürlich hatten die Denkschriften von ihrem Standpunkt aus recht; doch nicht immer kam in ihnen klar genug zum Ausdruck, daß die Auseinandersetzungen zwischen Bahn und Kraftverkehr niemals unter dem Stichwort "Schiene oder Straße" geführt werden sollten, sondern allein unter dem Motto "Schiene und Straße" zu stehen haben.

Das hat mit unübersehbarer Deutlichkeit in letzter Zeit eigentlich nur der Präses der Handelskammer Hamburg, Albert Schäfer, getan, als er am letzten Tage des vergangenen Jahres vor der traditionellen "Versammlung Eines Ehrbaren Kaufmanns" der Hamburger Kaufmannschaft in einer wirtschaftspolitischen Rede sagte, daß "eine moderne Wirtschaft sowohl eine leistungsfähige Bahn als auch ein ausgebautes Straßenverkehrssystem und einen leistungsfähigen Kraftverkehr braucht. Beide Verkehrsinstitutionen müssen in der Lage sein, sich finanziell selbst zu tragen, beide müssen lebensfähig Und stark erhalten werden. Keine dieser beiden Verkehrseinrichtungen darf verkümmern".

Um dieses Ziel in absehbarer Zeit zu erreichen, haben sich nun einem Gesetzentwurf des Bundesverkehrsministers noch eine Vorlage des Bundesfinanzministers und (mit gewohntem Elan) eine solche des Bundeswirtschaftsministers hinzugesellt. Das Eingreifen des Finanz- und Wirtschaftsministers wird begreiflich, wenn man bedenkt, daß der Finanzminister schließlich das schreckliche Defizit der Bundesbahn in Höhe von 880 Mill. DM – übrigens eine prächtige Quittung für die bislerige Verkehrspolitik – decken soll und weitere Verluste vermeiden will, während der Wirtschaftsminister begreiflicherweise davon ausgeht, daß Verkehrspolitik schließlich ein integrierender Bestandteil der gesamten Wirtschaftspolitik sein muß.

Aus diesen scheinbaren Gegensätzen entwickelten sich also die dem Kabinett vorliegenden drei Entwürfe, die sich offensichtlich dadurch auszeichnen, daß ihnen noch die gemeinsame Linie fehlt. Sie zu schaffen, dürfte mit zu den schwierigsten Aufgaben des Kabinetts gehören. Das fängt mit der Forderung nach dem rücksichtslosen Verbot der Beförderung von Massengütern im Fernverkehr an, führt über den Umbau der Kraftfahrzeugsteuer undeiner Erhöhung der Mineralölsteuer bis zum Ausbau der Bundesstraßen und der Autobahnen. Prof. Eihard wird sicher mit den steuerlichen Plänen seines Kabinettskollegen vom Finanzressort einverstanden sein, wenn er auch grundsätzlich – und damit weiß er sich mit allen Teilen der Wirtschaft einig – darauf bestehen wird, daß das zu erwartende Mehraufkommen (man schätzt es auf 160 Mill. DM je Jahr) wirklich dem Straßennetz zugute kommt. Schwieriger wird eine gemeinsame Auffassung schon bei den Forderungen des Bundesverkehrsministeis zu erreichen sein, der sich allerdings die Zustimmung des Finanzministers gesichert zu haben scheint. Dr. Seebohm weiß, daß der Bundesbahn besser leute als morgen die drückenden politischen Laster, genommen werden müssen, um die Schiene weder rentabel zu gestalten. Er will darüber hinaus eine weitere Abwanderung des Güterverkehrs vor, der Schiene zur Straße unterbinden und, wie bereits erwähnt, ein Verbot zur Beförderung von Massengütern im Fernverkehr erlassen sehen. Gewiß wäre eine solche Maßnahme für die Bundesbahn recht sinnvoll, doch glauben wir nicht, daß hier ein starres Gesetz, der richtige Weg wäre. Das Ziel ließe sich auch auf tariflichem Gebiet erreichen Die Ursache für die Verkehrskrise – hier sei die sehr sachliche Stellungnahme des Verbandes der Automobilindustrie zitiert – ist doch wohl darin zu suchen, daß die Verkehrspolitik die grundlegende Strukturwandlung des Verkehrs durch den Kraftwagen nicht berücksichtigt hat und die künftige Ordnung des Wettbewerbs zwischen Schiene und Straße zu einem Verzicht auf alle Versuche zur Bewahrung einer historisch gewachsenen Verkehrsstruktur und auf frühere "Besitzstände" führen muß.

Ohne Diskussion wird man dagegen dem generellen Verbot; des Werkverkehrs auf. Fernstreiken zustimmen können, der sich für die Bahn immer stärker zu einem Handikap entwickelt hat. In der Nahzone wird der Bahn jedoch kaum eine Abschirmung zu geben sein; diese Zone ist die Domäne des Einzelfahrzeugs, des Autos. Aber wie kann man verhindern, daß es, wenn es das Gut schon hat, nicht der (jetzt üblichen) Versuchung erliegt und gleich auf der Straße auch bis zum fernsten Ziel durchfährt?