Während sich Ministerien und Fraktionen in Bonn zu einer schwierigen Auseinandersetzung über das Verkehrsproblem rüsten, das einer Katastrophe nahezukommen droht, hat eine Indiskretion – nicht zum erstenmal in der kurzen Geschichte der Bundesrepublik – vorzeitig für die Informierung der breiteren Öffentlichkeit gesorgt. In den Bonner Couloirs sind seit einigen Tagen Photokopien der streng behüteten, weil vom Kabinett noch nicht erledigten, Gesetzentwürfe im Umlauf, mit denen die Misere des überlasteten Straßenverkehrs und des unterbilanzierenden Eisenbahnverkehrs behoben werden soll. Die Beunruhigung über die Indiskretion, und auch die Spannung, die sich in den Kreisen der Interessenten zeigt, sind begreiflich. Denn es handelt sich um Maßnahmen, die ein Milliardenobjekt betreffen und überdies tief in unsere Wirtschaft überhaupt eingreifen.

Die Notwendigkeit einer Regelung, nicht nur wegen der wachsenden Verstopfung des deutschen Straßennetzes, steht außer Zweifel. Als Hauptargument gilt die Krise der Bundesbahn. Ihr Güterverkehr hat an der Konjunktur der letzten Jahre überhaupt nicht teilgenommen, was einen gefährlichen Strukturwandel erkennen läßt. Während die deutsche Industrieproduktion von 1949 bis 1952 um zwei Drittel stieg, erhöhte sich der Güterverkehr der Bundesbahn fast überhaupt nicht; daß heißt: das ganze Plus an produzierten Waren ging auf die Straße. Im weiteren Produktionsanstieg des Jahres 1953 trat sogar ein Rückgang des Güterverkehrs auf der Eisenbahn ein. Ihre Einnahmen, die ihm entsprangen, sanken um 8,6 v. H. (Schätzung auf Grund des Zeitraums Januar bis September), die Wagengestellung ging um 4,4 v. H. zurück. Das ist ein Krisenzeichen erster Ordnung und heißt, daß unter den jetzigen Wettbewerbsverhältnissen zwischen Schiene und Straße – wenn nämlich die Allgemeinheit (einschließlich des Pkw-Verkehrs) den Straßenbau und damit den Lkw-Verkehr finanziert, – die Eisenbahn zum Absterben verurteilt ist. Einer solchen Entwicklung kann aber nicht zugesehen werden, es sei denn, man entschlösse sich, den Bahnverkehr allmählich stillzulegen oder aber durch Übernahme von Milliardendefiziten auf den Bundeshaushalt nunmehr neben der Straße auch noch die Schiene aus den Mitteln der Allgemeinheit zu finanzieren. Die Regierung, die wohl weiß, daß man die Bahn aus vielen Gründen nicht stilllegen, aber auch nicht unabsehbare Eisenbahndefizite bezahlen kann, befindet sich daher in einer Zwangslage: sie muß einen Teil des Güterverkehrs von der Straße auf die Schiene lenken (siehe DIE ZEIT Nr. 3 vom 21. Januar 1954).

Diesem Zweck dient ein – auf die eingangs erwähnte Weise in die Öffentlichkeit geratener – Gesetzentwurf des Bundesverkehrsministers, durch den die Beförderung eines Teiles der Massen- und Sperrgüter im Fern- und Werkverkehr verboten wird. Das Verbot sieht außerordentlich radikal aus. Denn in Deutschland haben 1953 etwa 580 000 Lastkraftwagen an die 30 Milliarden Tonnen-Kilometer geleistet, davon nach amtlichen Repräsentativ-Erhebungen schätzungsweise 57 v. H. im Fernverkehr. Man möchte also zunächst annehmen, daß 250 000 bis 300 000 Lastkraftwagen durch das Verbot stillgelegt werden würden. Eine solche Radikallösung wäre aber wahrscheinlich nicht einmal technisch möglich, ganz abgesehen von den schweren wirtschaftlichen und sozialen Folgen. Denn die Bundesbahn würde vermutlich gar nicht in der Lage sein, auf Anhieb auch nur die Wagen zu stellen, um diese Transporte, ein Plus von etwa 15 Milliarden Tonnen-Kilometern, durchzuführen. Jedenfalls werden von dem Verbot alle Güterfernverkehrs-Unternehmungen ausgenommen, die in der Zeit vom 1. November 1952 bis 31. Oktober 1953 mindestens zwei Drittel ihrer Einnahmen aus der Beförderung der erwähnten Güter bezogen haben. Das heißt, daß ein Teil des gewerblichen Fernverkehrs von dem Gesetz nicht betroffen wird. Die Zahl dieser Unternehmungen, die den Verkehr mit den ansonsten verbotenen Massengütern weiter durchführen, dürfte, so sagt das Bundesverkehrsministerium, „unerheblich“ sein. Vermutlich wird aber ihre Leistung nicht unerheblich sein, sonst wäre es unverständlich, daß die Ausnahme gemacht wird.

Deutlich erkennbar sind zunächst einige negative Wirkungen. Die betroffenen Transporte werden teurer und mit ihnen die transportieren Waren. Zehntausende von Lastkraftwagen werden überflüssig, ein Preissturz auf dem Altwagenmarkt und eine Stagnation im Absatz neuer Lastkraftwagen (bisher monatlich etwa 5000 Zulassungen) ist zu erwarten. Im Verkehrsministerium hofft man, daß sich die Lastkraftwagenindustrie auf die Produktion kleinerer Wagen umstellen und dort genügend Absatz finden wird. Die Krise auf dem Lastkraftwagenmarkt könnte an sich durch den Übergang von Wagen aus dem nichtgewerblichen in den gewerblichen Fernverkehr der dann noch zugelassenen Unternehmungen gemildert werden, der ja durch diese Regelung eine Art Monopol erhält. (Denn er wird nicht nur von der Konkurrenz des nichtgewerblichen Fernverkehrs und des vom Transport der Massengüter künftig ausgeschlossenen gewerblichen Fernverkehrs befreit, sondern auch noch durch eine Nachwuchssperre begünstigt, weil ein neuer Unternehmer schwerlich die gesetzliche Bedingung erfüllen könnte, daß er zwischen den Stichtagen zwei Drittel seiner Einnahmen aus dem Güterfernverkehr bezogen hat. Außerdem erklärt das Verkehrsministerium, daß neue Konzessionen, es sei denn für Flüchtlinge und Heimkehrer, überhaupt nicht mehr erteilt werden.) Aber einem Übergang von Wagen auf den noch zugelassenen Straßenfernverkehr mit Massengütern steht die Kontingentierung im Wege, deren strenge Handhabung angekündigt wird.

Allen hier noch verbleibenden Ausweichmöglichkeiten tritt Bundesfinanzminister Schäffer mit einem weiteren Gesetzentwurf entgegen. Darin wird die Konkurrenzlage ganz allgemein zugunsten der Bundesbahn verändert. Der Finanzminister verlangt eine Erhöhung der Benzinsteuer (die er durch die Herabsetzung der Kraftfahrzeugsteuer für die Personenwagen wieder ausgleichen will) und eine starke Erhöhung der Dieselkraftstoffsteuer, diese um sechs Pfennig je Liter. Durch eine solche erhebliche Verteuerung des wichtigsten Kostenelements im Güterverkehr auf der Straße soll die Verbotsgesetzgebung des Verkehrsministeriums eine wirksame Unterstützung erhalten und gleichzeitig für neue Mittel zum Straßenbau gesorgt werden.

Der Weg scheint jetzt gewiesen: Der Straßenverkehr im ganzen und der schwere Lastkraftwagenverkehr im besonderen muß alle von ihm verursachten Kosten tragen. Leider hat der Bundesverkehrsminister versäumt, der Öffentlichkeit – und dem Parlament, das die Erhöhung der Abgaben verantworten muß – exakt nachzuweisen, welche Beiträge der Straßenverkehr aufbringt und welche Kosten er verursacht. Daß die Kosten (Straßenbau, Verkehrspolizei und so weiter) höher sind als seine Beiträge, ist eine allgemeine und begründete Vermutung. Sie sollte jetzt mit allen Einzelheiten statistisch belegt und erhärtet werden, um ein objektives Urteil zu ermöglichen. Und zwar ehe das Parlament seine Beschlüsse faßt.

Es ist ganz klar, daß um diese Entwürfe, ob sie nun vom Kabinett noch geändert werden oder nicht, hart gekämpft werden wird. Man braucht sich auch nicht zu wundern, wenn auch Bundeswirtschaftsminister Erhard an der Auseinandersetzung aufs höchste interessiert ist. Die ganze Linie seiner Wirtschaftspolitik ist ja gegen gewaltsame Eingriffe und Verbote gerichtet, sie fordert daher eine Lösung durch eine entsprechende Tarifpolitik und durch Reorganisation und Rationalisierung der Bundesbahn, vor allem auch durch Beseitigung der politischen Lasten (zum Beispiel der Pensionslasten), die sie zu tragen hat.

Andererseits wird es ohne einen scharfen Schnitt nicht gehen. Der Fehler, der jetzt gutgemacht werden muß, ist bereits 1949 begangen worden. All die Investitionen, die jetzt gefährdert sind, waren damals noch nicht durchgeführt, kaum noch in ihren Anfängen. Da war es Zeit, den Wettbewerb zwischen Schiene und Straße zu regeln. Damals hat aber niemand daran gedacht. W. F.