Seit der Wissenschaftliche Beirat des Bundesverkehrsministeriums in dem leidigen Streit um die Bundesbahn-Elektrifizierung das 50-Hz-System für praktisch erprobt und anwendbar, auch für sehr entwicklungsfähig und förderungswürdig erklärt hatte und feststellte, das Einsparungen an Stromerzeugungs- und -verteilungskosten und damit erhebliche Vorteile auf dem Gebiet der Energieversorgung aufzuweisen wären, beginnen sich nun mehr und mehr Stimmen zugunsten von 50 Hz zu melden... Man darf also wohl hoffen, daß die Bresche, die der Wissenschaftliche Beirat in eine künstlich aufgebaute Sperrmauer geschlagen hat, in den kommenden Jahren beträchtlich erweitert wird, und daß alle an der sachlichen und fachlichen Lösung der Systemfrage interessierten Kreise fairen Zugang zu den internationalen Erfahrungen und der internationalen Literatur erhalten. Es ist nämlich festzustellen, daß überall in der Welt das 50-Hz-System erhebliche Fortschritte macht.

So wurde in England vor Jahresende 1953 eine neue 50-Hz-Strecke (Lancaster-Heysham) in Betrieb genommen. Bei der Eröffnungsfeier waren die maßgebenden Eisenbahnfachleute aller Länder vertreten – nur nicht Deutschland, obwohl es auch eingeladen war. Die neue englische Strecke wurde von 25 Hz (entsprechend dem deutschen 16 2/3 Hz) auf 50 Hz umgestellt. Die britische Eisenbahnverwaltung erklärte dazu, man sei „hauptsächlich wegen der Einsparung der Anlagekosten auf das 50-Hz-System übergegangen, da der hohe Anlageaufwand des 25-Hz-Systems den Fortschritt in der britischen Bahnelektrifizierung sehr behindert habe“. Weiterhin wurde gesagt, die Umstellung auf den 50-Hz-Zugbetrieb sei notwendig, „um die englische Industrie für den Übersee-Export, der sich künftig im wesentlichen auf 50-Hz-Bahnmaterial ausrichten wird, zu stärken“.

Mitte Januar sprach eines der prominentesten Mitglieder des Wissenschaftlichen Beirates des Bundesverkehrsministeriums, Bundesbahnoberrat Prof. Dr.-Ing. Kother-Köln, vor der Verwaltungs- und Wirtschaftsakademie Köln zum Systemstreit. Er erklärte, „in zwei Jahrzehnten gibt es nur noch 50-Hz-Bahnen“. Es könnten 50-Hz-Loks mit höchsten Leistungen gebaut werden, und man könnte fernerhin hervorragende 2-Frequenz-Fahrzeuge liefern, „so daß alle Befürchtungen um eine Mainlinie der Bahn hinfällig seien“. Kother bezeichnete das 16 2/3-Hz-System als eine „Kompromißlösung aus der Zeit zu Anfang des Jahrhunderts“, weil damals die Landesnetze noch nicht leistungsfähig genug waren, den Strombedarf einer elektrifizierten Eisenbahn zu erfüllen. Es wäre jetzt aber unsinnig, sich weiterhin gegen die moderne Entwicklung und den gegenwärtigen Stand der Verbundwirtschaft zu stemmen. Die neuesten Konstruktionen der deutschen Elektroindustrie brächten 50-Hz-Fahrzeuge heraus, die „alle betrieblichen Forderungen und Ansprüche erfüllen, den energiewirtschaftlich vorteilhaftesten Ausnutzungsgrad gewährleisten und die Rentabilität der elektrifizierten Eisenbahnen auf den günstigsten Stand brächten“.

Diese Bemerkungen, die Prof. Kother nicht nur in Deutschland, sondern auch in Lissabon und anderswo machte, werden unterbaut von der Mitteilung, daß die Siemens-Werke nunmehr der Bundesbahn ein schon lange erwartetes Angebot auf eine hochleistungsfähige 50-Hz-Lok, die dem Biumuster E 10 entspricht, unterbreitet haben, wobei der Preis sogar niedriger als bei den neuesten 16 2/3-Hz-Loks liegt. – Jüngste Untersuchungen der Amerikaner haben außerdem die auf dem Stand der Erfahrungen vom 1. Juni 1953 basierenden Ergebnisse des Wissenschaftlichen Beirates außer Kurs gesetzt, denen zufolge 50-Hz-Loks einen geschätzten Energiemehrverbrauch von 10 v. H. haben würden. Die amerikanischen Messungen bei ihren neuen 50-Hz-Loks zeigen nämlich eine Minderung des Stromverbrauches um 25 v. H.: ein entscheidender Kostenfaktor.

Es ist verständlich, daß an Hand solcher Mittellungen erneut der Ruf aus der Wirtschaft an den Bundesverkehrsminister und die Bundesbahn geht, dem Fortschritt der Technik ein Tor zu öffnen, das alte 16 2/3-Hz-System auslaufen zu lassen, keinen bahneigenen teuren Stromföderalismus zu treiben und der deutschen Elektroindustrie die gleiche Chance am Weltmarkt zu geben, wie es die Engländer und Amerikaner ihrerseits mit bestem Erfolg tun.

Das Gutachten des Wissenschaftlichen Beirates hat sich an mehreren Stellen sehr positiv zugunsten des 50-Hz-Systems ausgesprochen. Da die Elektrifizierung der Bahn ein langfristiges Programm ist, so sollte auch mit Blick in die Zukunft entschieden werden. Hierzu sagt das Gutachten: „Plant man z. B., 30 Jahre lang jährlich 200 km elektrischer Strecken zu bauen, so verlangen diese 30 X 200 = 6000 km Strecken mehr Berücksichtigung als die vorhandenen 1600 km“. Da die Entwicklung der 50-Hz-Konstruktionen in letzter Zeit wesentlich vorangekommen ist, schrumpfen einige der noch vorhandenen diskussionsfähigen Gegenargumente des Altstromsystems nunmehr auf ein Minimum zusammen. Rlt.