Von Heinz Heil

Warum gibt es noch keine deutsche Zivilluftfahrt? Weil die gemeinsame Ratifizierung des EVG -Vertrages seitens der französischen Regierung immer noch aussteht. Mit diesem Vertrag geht Hand in Hand der Deutschlandvertrag, dessen Inkrafttreten das Verbot einer deutschen Fliegerei aufheben würde. Schon jetzt sind alle Vorbereitungen getroffen zu ihrer Wiederaufnahme. Bei der Luftag (Aktiengesellschaft für Luft Verkehrs bedarf) in Köln, die nun wieder wie einst „Deutsche Lufthansa“ heißt, liegen die Pläne bereit. Die Bundesregierung hat bei der Hohen Kommission um eine Sondergenehmigung nachgesucht, damit die Deutsche Lufthansa im Sommer den Zivilflugverkehr auf innereuropäischen Strecken beginnen kann. Die Planung erstreckt sich vor allem auf den Inlandverkehr, den Nordamerika-, besonders auch den Südamerika-Verkehr. Die neue Lufthansa würde im Südamerika-Verkehr an die besten Traditionen der deutschen Verkehrsfliegerei in Vorkriegszeiten anknüpfen können. Condor-Syndikat, Varig, Aero Lloyd Boliviano, Scadta hatten einen Weltruf für ihre Sicherheit und Zuverlässigkeit Ihre Entstehung und Entwicklung schildert in diesem Artikel unser Mitarbeiter Heine Hell.

In dem Lapa genannten Stadtteil von Rio de Janeiro liegt unweit der Arcos, der gigantischen Steinbögen, welche zur Kolonialzeit der Wasserleitung dienten und heute Brücke für die Elektrische hinauf nach Santa Teresa sind, eine kleine Kneipe. Sie gehört einem deutschen Wirt. Es ist ein Lokal, wie es Tausende gibt in Rio und in ganz Brasilien, von der Straße her offen, mit winzigen Tischen und unbequemen Stühlen ausgestattet und natürlich mit einer respektablen Theke, die zugleich Kühlschrank ist. Sein Inhalt – Würste, harte Eier, Käse und kleine Kuchen präsentiert sich hinter dem trüben Glas nicht eben sehr appetitlich. Das Bier hingegen ist ausgezeichnet. Dies mag denn auch der Grund sein, daß im rückwärtigen zweiten Raum an jedem ersten Donnerstag im Monat ein Stammtisch tagt, dessen Mitglieder, wenn auch heute in bürgerlichen Berufen tätig, dennoch einen Hauch des Abenteuers spüren lassen, den Gedanken wachrufen an Weite und Gefahr. Sie gehörten zum Personal der ehemaligen deutschen Fliegerei, zu jenen Piloten, Bordmonteuren, Funkern, Mechanikern, die einst im Luftraum Südamerika ihre Heimat hatten und die dann, als alles zu Ende ging, zu Beginn des zweiten Weltkrieges in Brasiliens Hauptstadt hängenblieben. Ohne sie wäre die heutige verkehrstechnische Struktur nicht denkbar. Meist sind es Leute vom ehemaligen deutsch-brasilianischen Condor-Syndikat, dessen Zentrale in Rio ihren Sitz hatte; andere waren bei der Deutschen Lufthansa, der südbrasilianischen Varig, dem Aero Lloyd Boliviano, der kolumbianischen Sociedat Colombo-Alemana de Transportes Aeros (Scadta) oder den anderen Fluggesellschaften, die alle ihr Entstehen deutscher Initiative verdankten. Die Piloten flogen schon seit Anfang der zwanziger Jahre mit ihren Dorniers oder Junkers vom Typ G 24, F 13, W 34 bis zur guten alten Ju 52 auf Rädern oder Kufen und ganz zuletzt noch auf der viermotorigen Focke Wulff 200 über Urwälder und Gebirge von der Karibischen See bis nach Feuerland. Sie waren es, die dem unwegsamsten aller zivilisierten Kontinente erst den Weg bereiteten, der verkehrstechnisch von der Kolonialzeit direkt in die Gegenwart führte.

Da sitzen sie also in der kleinen brasilianischen Kneipe an heißen, tropischen Abenden beisammen und unterhalten sich. Namen tauchen auf, die nur in der Welt der alten Flieger noch Begriffe sind, obgleich sie verdienten, auch bei den Jungen nicht vergessen zu werden: Fritz Hammer und Hellmuth von Krohn, die im Jahre 1920 zum erstenmal die für damalige Verhältnisse ungeheuer weite Strecke von Barranquilla am Karibischen Meer bis hinauf ins Hochland, von Kolumbien nach Bogota flogen. Wochenlanger Flußfahrten auf dem Rio Magdalena und einer weiteren Woche auf schmalen Hochgebirgspässen mit mula und Ochsenkarren hatte es bisher bedurft. Sie waren gestartet, nachdem sie zuvor in aller Stille die Schwimmer ihrer Junkers abmontiert und durch Räder ersetzt hatten. Sie gewannen den Preis für die erste Landung in Kolumbiens Hauptstadt Bogota vor einem Nordamerikaner. Das Streckennetz der daraufhin gegründeten Scadta breitete sich im Laufe der kommenden Jahre über ganz Kolumbien bis nach Ekuador aus und erschloß damit weiße Flecken auf der Landkarte.

Damals begann eine neue Epoche im Dasein des Kontinents, die in ihrem Beginn an das Epos der Conquistadores heranreicht. Ernst Steckhahn, mit dem zusammen ich einmal in Gotha das Fliegen gelernt hatte, und Mertens und noch ein paar andere waren die ersten, die schon 1919 von São Paulo ins brasilianische Innere starteten, lange bevor die Lufthansa und ein Condor-Syndikat existierten. Steckhahn fand als Lufthansapilot in den zwanziger Jahren ein tragisches Ende. Mertens ging zum Condor-Syndikat nach Rio de Janeiro. Er legte mehr als 1 Million Kilometer zwischen Amazonas und La Plata zurück und erinnert sich heute bei Hauptbuch und Warenproben gern daran. Einmal hatten wir encrencas, Krach, miteinander. Das war im März 1934, als er mich in Bahia aufsitzen ließ und allein davonflog mit der ersten Transozean-Post, die in Rekordzeit in Rio und Buenos Aires eintreffen mußte. Ich fluchte über mein Übergewicht und benutzte statt des Flugzeugs den britischen Dampfer „Almazora“. 1941 habe ich das Schiff wiedergesehen, als es torpediert, mit einem riesigen Loch in der Flanke in der Guanabara-Bucht Zuflucht suchte.

Die deutsch-südamerikanische Fliegerei war damals fast schon Legende.

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