Von Heinz Heil

Warum gibt es noch keine deutsche Zivilluftfahrt? Weil die gemeinsame Ratifizierung des EVG -Vertrages seitens der französischen Regierung immer noch aussteht. Mit diesem Vertrag geht Hand in Hand der Deutschlandvertrag, dessen Inkrafttreten das Verbot einer deutschen Fliegerei aufheben würde. Schon jetzt sind alle Vorbereitungen getroffen zu ihrer Wiederaufnahme. Bei der Luftag (Aktiengesellschaft für Luft Verkehrs bedarf) in Köln, die nun wieder wie einst „Deutsche Lufthansa“ heißt, liegen die Pläne bereit. Die Bundesregierung hat bei der Hohen Kommission um eine Sondergenehmigung nachgesucht, damit die Deutsche Lufthansa im Sommer den Zivilflugverkehr auf innereuropäischen Strecken beginnen kann. Die Planung erstreckt sich vor allem auf den Inlandverkehr, den Nordamerika-, besonders auch den Südamerika-Verkehr. Die neue Lufthansa würde im Südamerika-Verkehr an die besten Traditionen der deutschen Verkehrsfliegerei in Vorkriegszeiten anknüpfen können. Condor-Syndikat, Varig, Aero Lloyd Boliviano, Scadta hatten einen Weltruf für ihre Sicherheit und Zuverlässigkeit Ihre Entstehung und Entwicklung schildert in diesem Artikel unser Mitarbeiter Heine Hell.

In dem Lapa genannten Stadtteil von Rio de Janeiro liegt unweit der Arcos, der gigantischen Steinbögen, welche zur Kolonialzeit der Wasserleitung dienten und heute Brücke für die Elektrische hinauf nach Santa Teresa sind, eine kleine Kneipe. Sie gehört einem deutschen Wirt. Es ist ein Lokal, wie es Tausende gibt in Rio und in ganz Brasilien, von der Straße her offen, mit winzigen Tischen und unbequemen Stühlen ausgestattet und natürlich mit einer respektablen Theke, die zugleich Kühlschrank ist. Sein Inhalt – Würste, harte Eier, Käse und kleine Kuchen präsentiert sich hinter dem trüben Glas nicht eben sehr appetitlich. Das Bier hingegen ist ausgezeichnet. Dies mag denn auch der Grund sein, daß im rückwärtigen zweiten Raum an jedem ersten Donnerstag im Monat ein Stammtisch tagt, dessen Mitglieder, wenn auch heute in bürgerlichen Berufen tätig, dennoch einen Hauch des Abenteuers spüren lassen, den Gedanken wachrufen an Weite und Gefahr. Sie gehörten zum Personal der ehemaligen deutschen Fliegerei, zu jenen Piloten, Bordmonteuren, Funkern, Mechanikern, die einst im Luftraum Südamerika ihre Heimat hatten und die dann, als alles zu Ende ging, zu Beginn des zweiten Weltkrieges in Brasiliens Hauptstadt hängenblieben. Ohne sie wäre die heutige verkehrstechnische Struktur nicht denkbar. Meist sind es Leute vom ehemaligen deutsch-brasilianischen Condor-Syndikat, dessen Zentrale in Rio ihren Sitz hatte; andere waren bei der Deutschen Lufthansa, der südbrasilianischen Varig, dem Aero Lloyd Boliviano, der kolumbianischen Sociedat Colombo-Alemana de Transportes Aeros (Scadta) oder den anderen Fluggesellschaften, die alle ihr Entstehen deutscher Initiative verdankten. Die Piloten flogen schon seit Anfang der zwanziger Jahre mit ihren Dorniers oder Junkers vom Typ G 24, F 13, W 34 bis zur guten alten Ju 52 auf Rädern oder Kufen und ganz zuletzt noch auf der viermotorigen Focke Wulff 200 über Urwälder und Gebirge von der Karibischen See bis nach Feuerland. Sie waren es, die dem unwegsamsten aller zivilisierten Kontinente erst den Weg bereiteten, der verkehrstechnisch von der Kolonialzeit direkt in die Gegenwart führte.

Da sitzen sie also in der kleinen brasilianischen Kneipe an heißen, tropischen Abenden beisammen und unterhalten sich. Namen tauchen auf, die nur in der Welt der alten Flieger noch Begriffe sind, obgleich sie verdienten, auch bei den Jungen nicht vergessen zu werden: Fritz Hammer und Hellmuth von Krohn, die im Jahre 1920 zum erstenmal die für damalige Verhältnisse ungeheuer weite Strecke von Barranquilla am Karibischen Meer bis hinauf ins Hochland, von Kolumbien nach Bogota flogen. Wochenlanger Flußfahrten auf dem Rio Magdalena und einer weiteren Woche auf schmalen Hochgebirgspässen mit mula und Ochsenkarren hatte es bisher bedurft. Sie waren gestartet, nachdem sie zuvor in aller Stille die Schwimmer ihrer Junkers abmontiert und durch Räder ersetzt hatten. Sie gewannen den Preis für die erste Landung in Kolumbiens Hauptstadt Bogota vor einem Nordamerikaner. Das Streckennetz der daraufhin gegründeten Scadta breitete sich im Laufe der kommenden Jahre über ganz Kolumbien bis nach Ekuador aus und erschloß damit weiße Flecken auf der Landkarte.

Damals begann eine neue Epoche im Dasein des Kontinents, die in ihrem Beginn an das Epos der Conquistadores heranreicht. Ernst Steckhahn, mit dem zusammen ich einmal in Gotha das Fliegen gelernt hatte, und Mertens und noch ein paar andere waren die ersten, die schon 1919 von São Paulo ins brasilianische Innere starteten, lange bevor die Lufthansa und ein Condor-Syndikat existierten. Steckhahn fand als Lufthansapilot in den zwanziger Jahren ein tragisches Ende. Mertens ging zum Condor-Syndikat nach Rio de Janeiro. Er legte mehr als 1 Million Kilometer zwischen Amazonas und La Plata zurück und erinnert sich heute bei Hauptbuch und Warenproben gern daran. Einmal hatten wir encrencas, Krach, miteinander. Das war im März 1934, als er mich in Bahia aufsitzen ließ und allein davonflog mit der ersten Transozean-Post, die in Rekordzeit in Rio und Buenos Aires eintreffen mußte. Ich fluchte über mein Übergewicht und benutzte statt des Flugzeugs den britischen Dampfer „Almazora“. 1941 habe ich das Schiff wiedergesehen, als es torpediert, mit einem riesigen Loch in der Flanke in der Guanabara-Bucht Zuflucht suchte.

Die deutsch-südamerikanische Fliegerei war damals fast schon Legende.

*

In Bolivien waren Hermann Schroth und Walter Jastram eng verbunden mit der Geschichte des südamerikanischen Luftverkehr, besonders mit der des Aero Lloyd Boliviano, als deren Chef Schroth viele Jahre hindurch wirkte und heute wieder wirkt. Die Geschichte der Gründung dieser Gesellschaft ist nicht ohne Reiz. Sie fiel in das Jahr 1935, das das Jahr der hundertsten Wiederkehr der bolivianischen Unabhängigkeitserklärung war. Ein bemerkenswertes Datum in der Geschichte südamerikanischer Staaten, groß gefeiert und durch Geschenke auch der ausländischen Kolonien in La Paz bedacht. Die Nordamerikaner in Bolivien stifteten eh Freiheitsdenkmal, so auch die Engländer und die Franzosen. Nur die deutsche Kolonie machte eine Ausnahme. Sie schenkte dem Gastland Bolivien ein Flugzeug, eine Junkers F 13. Die Maschine war in Kisten verpackt über den Atlantik und durch den Panamakanal verschifft und per Bahn vom Pazifik 4200 Meter hoch befördert worden nach La Paz, wo sie wieder zusammengesetzt wurde. Ein Priester taufte sie feierlich auf den Namen El Oriente. Mit diesem Flugzeug startete Walter Jastram zum ersten Flug über die Schneewüsten des Illimani nach Cochabamba. Das war ein unerhörtes Wagnis zu jenen Zeiten, da es weder Wetterdienst noch reguläre Flugplätze, weder Bordfunk noch Blindflug gab. Die einmotorige Junkers mußte allein ihren Weg über Fels, Schnee und Eis, über Wolkenmassen und jäh aufkommenden Stürmen finden. Jede Notlandung bedeutete dort sicheren Tod. Aber der erste Flug gelang. Nach der Gründung des Aero Lloyd wurden mehr und mehr Maschinen eingesetzt, bis die regulären Liniendienste das ganze Land von den Hochkordilleren bis in die Tiefebenen Amazoniens überzogen.

*

Während des Chaco-Krieges zwischen Bolivien und Paraguay, in der ersten Hälfte der dreißiger Jahre, flogen die deutschen und die bolivianischen Piloten des Aero-Lloyd Verbandzeug und Medikamente vom Hochland an die weit entfernt liegende Front in der heißen, fiebrigen Ebene des Gran Chaco. Sie kehrten mit Verwundeten und Kranken, meist Hochlandindianern, zurück, denen das mörderische Klima schwer zu schaffen machte.

Die gute alte Ju 52, die ein Jahrzehnt lang den südamerikanischen Luftraum beherrscht hat, faßte sechzig oder mehr der kleinen Indios. Allerdings waren sie wie Sardinen aneinander gepackt. Flugkapitän Stadler, der damals dabei war, erzählt als Ältester der Runde in der kleinen Kneipe in Lapa abenteuerliche Dinge von diesen Flügen. Heute fliegt er als einer der wenigen Piloten aus jener Zeit auf einer nationalbrasilianischen Linie, Ein beträchtliches Stück meiner Kilometer über Südamerika legte ich mit ihm gemeinsam zurück, über die Anden, über Argentinien, Bolivien, Brasilien.

*

Federico Höppken, anerkannter Experte im Bodendienst wie in allen technischen Fragen, die die Luftfahrt betreffen, kam 1923 nach Südamerika. Er kam mit jener berühmten Junkers-Expedition, die die Vorbereitungen traf für die Aufnahme des Luftdienstes. Sie organisierte in Argentinien und Brasilien zuerst Flugplätze und Brennstoffreservoirs, trassierte die ersten Strecken und bestimmte die Eignung der Flugzeugtypen, so daß im Jahre 1927 die größte und angesehenste aller durch deutsche Initiative entstandenen Gesellschaften gegründet werden konnte: das Condor-Syndikat in Rio de Janeiro. Als Gründer zeichneten der Brasilianer Conde Ernesto Pereira Carneiro, die in Rio und Hamburg beheimatete Firma Hermann Stoltz & Co. und die Flieger Fritz W. Hammer und Max Sauer.

Nur wenige Monate später als das Condor-Syndikat erblickte in Südbrasilien eine zweite Gesellschaft das Licht der Welt, die Varig (Empresa de Viacao Aera Rio Grandense). Auch sie war deutschen Ursprungs und flog deutsche Maschinen. Ihr Wirkungsfeld war die Erschließung des Staates Rio Grande do Sul, wo sie die entlegensten Orte in Pampas und Urwald anflog und somit Gegenden erschloß, die bisher nur nach wochenlangen Reisen mittels Reittier oder Ochsenkarren erreichbar waren.

Auch der Zeppelin gehörte zur Luftfahrt jener Tage. Ich erinnere mich an eine Eisenbahnfahrt im Jahre 1934. Ich saß gemeinsam mit dem Geiger Fritz Kreisler im Zug, der uns vom Flugfeld Santa Cruz nach Rio brachte. Kreisler war eben mit dem Zeppelin aus Deutschland eingetroffen, um in Brasilien Konzerte zu geben. Er erzählte mir von der unfaßlichen Schönheit der Fahrt über den Atlantik. Die Regelmäßigkeit des Zeppelinfahrplans zwischen Friedrichshafen und Rio de Janeiro, die Möglichkeit, das Meer in der Luft zu überqueren, beeindruckten die Südamerikaner sehr. Die Brasilianer liebten den Zeppelin heiß. Wenn die riesige silbrige Zigarre über den weißen Stränden von Copacabana auftauchte, lief das Volk auf den Straßen zusammen wie zum Karneval.

Das Luftschiff wurde ersetzt und an Schnelligkeit überboten durch den Transozean-Dienst der Deutschen Lufthansa in Kombination mit dem deutschbrasilianischen Condor-Syndikat, das mittlerweile seinen Streckendienst über ganz Brasilien bis nach Uruguay, Argentinien und über die Kordilleren bis nach Chile ausgedehnt hatte. Nunmehr wurde auch der Atlantik überbrückt. Anfangs durch schwimmende Stützpunkte in Küstennähe von Afrika und Nordbrasilien, von wo aus die Dornier-Wal-Maschinen katapultiert wurden, später mittels fester Flugbasen in Dakar und Natal (Nordbrasilien). Dieser erste, reguläre Übersee-Flugpostdienst, den die Welt kennt, wurde im Jahre 1934 zwischen Deutschland und Südamerika eingerichtet. Andere europäische Länder folgten bald.

Spricht man von der deutschen Fliegerei in Südamerika, so darf man die nicht vergessen, die sporadisch am Himmel aufkreuzten als Sportler, Segelflieger, Forscher oder um die Fabrikate der deutschen Flugzeugindustrie bekannt zu machen.

Als ich im Jahre 1935 einmal für längere Zeit am südlichsten Ende des Kontinents, in der Stadt Punta Arenas, die zeitweise auch Magallanes hieß, und jenseits der Wasserstraße, im Feuerland, war, erzählte mir der alte Lotse Wilhelm Pagels viel von Gunther Plüschow, der sein Freund gewesen war. Nur wenige unter uns erinnern sich heute noch an Gunther Plüschow, der in den Kindertagen der Fliegerei, zu Beginn des ersten Weltkrieges als „Flieger von Tsingtau“ im Fernen Osten Lorbeeren erntete. Später kreuzte er auf kleinstem Boot den Atlantik, berichtete für den Ullstein-Verlag, schrieb Bücher und stürzte eines Tages mit seiner Heinkel über den Gletschern und Fjorden von Feuerland tödlich ab. „Silbercondor über Feuerland“ nannte er sein Buch, das der Jugend der zwanziger Jahre das Abenteuer schlechthin bedeutete, und das heute heute wohl nur noch gelegentlich in den Antiquariaten zu finden ist.

*

Zum letztenmal startete ich in Südamerika mit einer deutschen Maschine, der damals frisch impotierten Focke Wulff 200 von Buenos Aires nach Porto Alegre im brasilianischen Staat Rio Grande do Sul. Das war im Dezember des Jahres 1939. Was dann noch kam, hieß rasche Auflösung, Vernichtung eines Werkes, das zwei Jahrzehnte hindurch dem Wohle Südamerikas gedient hatte. Während und nach dem Krieg trat Nordamerika an Deutschlands Stelle. Heute landet und startet in Sao Paulo, dem größten Flugplatz Südamerikas, jede Minute des Tages eine Maschine, ins In- und Ausland und nach Übersee. Es sind wieder Maschinen vieler Staaten dieser Erde, nur nicht deutsche. Die alten Pioniere, die sich an jedem ersten Donnerstag im Monat in der kleinen Kneipe von Rio treffen, sehen sie kommen und gehen. Manche von ihnen haben die Hoffnung, daß sie, wenn auch nicht als Piloten, so doch in anderer Mission am Wiederaufbau einer deutschen Übersee-Fliegerei teilhaben werden.