Verkehr sprengt Raum – das hatte schon um die Mitte des vergangenen Jahrhunderts niemand besser erkannt als der Volkswirtschaftler und Eisenbahnpionier Friedrich List. Im Kampf um die deutsche Zollunion scheiterte er aber an der Bürokratie seines Vaterlandes ebenso wie am Zeitgeist. Als ungebrochener, aber falsch verstandener Prophet wanderte er für Jahre seines Lebens ins Exil – nach Amerika! Europa, vor allem aber Deutschland, weiß erst heute, was es an Friedrich List gewonnen und verloren hatte...

Vielleicht kommt einmal der Augenblick, da in der europäischen Luftverkehrsgeschichte der Name des Grafen Sforza einen ähnlichen Platz einnimmt. Denn er war es, der bereits 1951 dem Ministerausschuß des Europarates in Straßburg den „Blauen Plan“ und damit die ersten Vorschläge zur Integration des europäischen Luftverkehrs vorlegte. Neben der Schaffung eines Pools aller europäischen Luftverkehrsgesellschaften war die Einsetzung einer übernationalen europäischen Luftverkehrsbehörde mit Souveränitätsrechten (ähnlich der Montanunion) der wesentlichste Punkt seines Planes. Er scheiterte, weil sowohl hinsichtlich der Interessensphären als auch strukturell der europäische Luftverkehr noch nicht die notwendige Reife besaß.

Aber an den Fragen des europäischen Luftverkehrs hat sich seitdem nichts geändert. Der für das Flugzeug zu eng gewordene Raum der einzelnen Staatsgebilde und die aus dem „Verkehr über die Grenze“ resultierende und noch immer wachsende Problematik verkehrswirtschaftlicher und staatsrechtlicher Natur verlangen eine Lösung.

Auf Wunsch des Europarates berief deshalb die International Civil Aviation Organization (ICAO) Ende April dieses Jahres eine Konferenz der europäischen Luftverkehrsbehörden (an der erstmalig nach dem Kriege eine deutsche Delegation teilnahm) zum erneuten Studium einer Koordinationsmöglichkeit im europäischen Luftverkehr nach Straßburg ein. Aber selbst die Teilnahme von siebzehn europäischen Ländern und die sich über drei Wochen hinziehende Dauer der Gespräche brachte den europäischen Luftverkehr der Liberalisierung nicht näher.

Worum geht es überhaupt? Bis zum gegenwärtigen Zeitpunkt baut sich der europäische Luftverkehr staatsrechtlich auf weit mehr als hundert bilaterale Verkehrsabkommen auf. Sie betonen im wesentlichen den Grundsatz der Gleichberechtigung im Rahmen der dritten und vierten Luftverkehrsfreiheit (dritte und vierte Luftverkehrsfreiheit bedeuten: Verkehr vom eigenen Land ins Territorium des Vertragsstaates und umgekehrt) –, abgesehen von der Bundesrepublik, deren eigener Luftverkehr nicht vor 1955 ins Gewicht fallen wird. Das bedeutet in praxi, daß beispielsweise die BEA dazu berechtigt ist, wöchentlich eine bestimmte Anzahl Flüge zwischen London und Paris mit Passagieren und Fracht an Bord durchzuführen, wenn die Air France von der britischen Luftfahrtbehörde dieselben Rechte zwischen Paris und London eingeräumt erhält. Aber es ist den BEA nicht gestattet, etwa auf ihrer Transitstrecke London–Paris–Madrid in Paris Passagiere und Fracht nach Madrid zu laden. Dasselbe gilt für die Air France, wenn sie auf dem Wege nach Montreal eine Zwischenlandung in London einlegt. Die fünfte Luftverkehrsfreiheit (aus dem Gebiet der Vertragsstaaten hinaus Passagiere und Fracht zu befördern) begegnet also noch immer größter Skepsis. Sie ist also vor allem auf die Befürchtung zurückzuführen, daß die Gewährung der fünften Luftverkehrsfreiheit – oder überhaupt multilaterale Abkommen – der jeweils eigenen nationalen großen Luftverkehrsgesellschaft zuviel Passage- und Frachtaufkommen entziehen würde. Man scheut also die freie Konkurrenz, wobei bezeichnend ist, daß sich vornehmlich die mehrunter staatlicher denn unter privatwirtschaftlicher Regie stehenden Gesellschaften gegen die fünfte Freiheit aussprechen.

Natürlich bekommt diese Regelung auch der Fluggast zu spüren, wenn zum Beispiel in einer britischen Maschine von Paris nach Madrid Plätze frei sind, die nicht gebucht werden dürfen; das Flugzeug also selbst bei Nachfrage mit leeren Plätzen fliegen muß, während die Passagiere an die Air France oder Iberia verwiesen werden, gleichgültig, ob die Abflug- und Ankunftzeiten dem Bedürfnis des Kunden entsprechen oder nicht.

Im Grunde genommen ist dieser Zustand grotesk! Es muß deshalb erstaunen, wenn bei den Verhandlungen in Straßburg vor allem Frankreich und Spanien den von England eingebrachten Vorschlag, alle Staaten, die sich gegenseitig die dritte und vierte Luftverkehrsfreiheit zugestehen, sollten diese Abkommen automatisch auch auf die fünfte Freiheit ausdehnen, kategorisch ablehnten, und nun versuchsweise dieser Vorschlag mit Nurfrachtflugzeugen (deren Einsatz eine sehr geringe Rolle spielt) realisiert werden soll.